sexta-feira, 13 de Dezembro de 2019

 
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Carga & Mercadorias
27-11-2019

Artur Pedrosa – Presidente da Rodo Cargo
«A multimodalidade é o caminho que queremos seguir»
Há uma mudança de paradigma na Rodo Cargo. A empresa do Grupo Barraqueiro vai deixar de ser um operador rodoviário para passar a ser um operador multimodal. Recentemente, apostaram num serviço ferroviário de transporte de veículos entre a Autoeuropa e o porto de Setúbal e estão a criar condições para encontrar novas oportunidades de negócio.



Transportes em Revista (TR) – Há vários anos que a Rodo Cargo deixou de ser apenas uma empresa de transporte de veículos para passar a ser uma empresa que oferece serviços de logística integrada de veículos. Este foi um fator diferenciador no mercado?
Artur Pedrosa (AP) –
Quase todos os operadores têm parques de apoio e nós tivemos a necessidade de ter o mesmo produto que os nossos concorrentes. Fazemos essa componente de logística, de serviços associados, mas o nosso objetivo passou por termos de acompanhar o mercado nacional e internacional. Sentimos que houve uma altura em que as marcas e os concessionários começaram a ter a necessidade de não ter determinado tipo de trabalhos, permitindo-lhes focar em outras áreas mais direcionadas para os seus clientes. Daí a oportunidade de podermos entrar neste tipo de negócio e darmos aos nossos clientes valor acrescentado.

TR – A Rodo Cargo é a maior empresa de transporte de veículos ligeiros no mercado nacional. Quais têm sido os elementos diferenciadores em termos de oferta de serviços?
AP –
Em termos de capacidade instalada própria somos provavelmente os maiores, mas concorremos neste mercado com grandes operadores, que são multinacionais. De facto, sempre tivemos uma grande vantagem, que é a dimensão da nossa frota e todos os anos tentamos renovar e crescer mais um pouco. E como temos uma carteira de clientes relativamente alargada e de dimensão considerável, acabamos por ter uma rede de distribuição que praticamente cobre todo o país, quase todos os dias. Isso acaba por nos dar alguma vantagem competitiva face a outros operadores. Depois, controlamos toda a nossa frota – menos de 10% é subcontratada – e isso permite-nos ter uma qualidade muito grande na área da manutenção. E essa fiabilidade da frota permite que os níveis de serviço sejam melhores, porque gera confiança junto do mercado.
 
TR – A dimensão do país e do próprio mercado limitam o crescimento da Rodo Cargo? Quais os desafios que ainda existem? Existe ainda margem para um reforço da quota de mercado?
AP –
Eu penso que não. Ou seja, estamos num mercado que importa muitos automóveis e que exporta pouco. Estamos com a dimensão adequada para aquilo que são as necessidades do mercado português. Não vejo que tenhamos possibilidade de crescer mais e para que tal aconteça teremos de concorrer com grandes multinacionais e esse não é o nosso objetivo. Acredito, isso sim, que no mercado nacional podemos fazer mais alguma coisa se conseguirmos atrair outro tipo de fluxos internos. Já no plano internacional e europeu, é difícil.

TR – O mercado ibérico deixou de ser um objetivo?
AP –
Este é um mercado muito difícil de trabalhar...

TR – Nem com parcerias?
AP –
Com parcerias é possível, mas o mercado espanhol está com uma pressão muito maior que o português, devido à quebra de vendas nestes últimos meses. E nós não conseguimos absorver esse tipo de impactos. Não vamos investir em Espanha e isso não faz parte dos nossos planos. Temos algumas parcerias em Espanha que têm dado bons resultados, mas não existem oportunidades óbvias de negócio. Por outro lado, perdemos muita competitividade, porque os impostos sobre o trabalho subiram exponencialmente e isso contribuiu para que seja mais difícil competir a nível internacional.

TR – Então, para onde vai a Rodo Cargo?
AP –
Nós estamos aqui numa “camisa de forças”. Estamos a competir com outros modos de transporte, nomeadamente o transporte marítimo de curta distância, e a partir do momento que deixamos de ser competitivos a atividade internacional deixa de existir e limitamo-nos à distribuição nacional...

TR – Poderá existir uma mudança de paradigma na Rodo cargo? A empresa poderá entrar em outras áreas de atividade?
AP –
Sim. A intermodalidade poderá ser um caminho. Esta mudança de paradigma não é uma coisa automática, mas está na altura de começarmos a pensar nisso. A pressão sobre tudo o que é transporte rodoviário internacional vai aumentar a nível comunitário e temos de encontrar outras formas de continuar o nosso negócio.

TR – A reativação do serviço ferroviário de transporte de veículos entre a Autoeuropa e o porto de Setúbal, cuja operação é assegurada pela Rodo cargo, é o início dessa mudança?
AP –
Eventualmente sim. Entrámos neste negócio, não por extrema necessidade, porque temos capacidade para servir o cliente, mas porque entendemos que temos de começar a dar passos em caminhos diferentes. E esse caminho levou-nos a operar um serviço ferroviário.
 
TR – Como identificaram esta oportunidade e como surgiu este negócio com a Autoeuropa?
AP –
Este serviço já tinha existido, mas foi descontinuado na altura pela CP Cargo. Fomos abordados por uma empresa consultora, que foi quem começou a despoletar a ideia dentro da própria Autoeuropa. Confesso que no início não estávamos a olhar para o projeto com o interesse que mais tarde veio a despoletar. Primeiro, tivemos de amadurecer a ideia e tentar enquadrar este negócio na nossa ótica de gestão. Acabámos por aceitar o desafio e depois tivemos largos meses a preparar a operação; saber onde íamos alugar os vagões, negociar com a IP, com a Autoeuropa, com a Takargo... houve alguma burocracia e necessidade de nos adaptarmos a esta nova realidade. O próprio cliente teve de adaptar contratos, falar com a logística da fábrica, mas a verdade é que já estamos a operar.

TR – As primeiras semanas de operação corresponderam às expetativas?
AP –
Não falhámos muito naquilo que tínhamos programado em termos de lógica da operação do comboio. A segunda circulação diária teve algum atraso, porque estivemos à espera de mais 25 vagões. Mas em janeiro, queremos fazer quatro comboios por dia.

TR – Porque escolheram a Takargo para assegurar a tração? Este operador ferroviário possui meios suficientes para garantir um acréscimo de procura?
AP –
Já temos uma relação de vários anos com a Takargo e somos nós que asseguramos o transporte rodoviário em vários serviços realizados por eles. Foi uma aproximação natural. Em relação à segunda questão, já está acordado e garantido que existem meios suficientes para realizar, em janeiro, os quatro comboios diários. Mais do que isso... dificilmente conseguimos fazer.

TR – Quantos vagões foram alugados à Transfesa?
AP –
Estão alugados 50 vagões. Neste momento temos duas composições com 24 vagões, portanto as quatro circulações diárias de janeiro ficam garantidas e ficam de reserva mais dois vagões completos. Temos o objetivo de tentar fazer um comboio um pouco mais comprido – neste momento têm cerca de 640 metros – mas é necessário estudar muito bem a componente de manobras, porque podemos perder um pouco de tempo nestas operações e não estamos certos disso.

TR – O projeto tem como objetivo assegurar o transporte por modo ferroviário de 68% da produção da Autoeuropa já em 2020. Além disso, a operação permitirá retirar 64 camiões das estradas todos os dias e contribuirá para uma diminuição do tráfego rodoviário para o porto de Setúbal, o que se traduz numa redução de 80% nas emissões de dióxido de carbono. É possível que toda a produção da Autoeuropa seja escoada por modo ferroviário?
AP –
É possível, mas para garantirmos isso teríamos de mudar os equipamentos, sobretudo os vagões. Estamos a operar com vagões de um piso e teríamos de mudar para vagões de dois pisos. Depois, existe o constrangimento do comprimento dos comboios e das respetivas manobras. Mas vencidas essas dificuldades, é possível. Existe um outro problema. É difícil encontrar vagões ferroviários de dois pisos com bitola ibérica, porque a maior parte já está ocupada. Portanto estamos dependentes do mercado espanhol, e como sabemos, no mercado nacional não existem vagões porta-automóveis com as devidas condições.

TR – As operações de carregamento e descarregamento dos veículos também são da responsabilidade da Rodo cargo?
AP –
Não, essas operações são asseguradas pela área de logística da Autoeuropa. O transporte é que é responsabilidade da Rodo cargo.

TR – Quais os principais ganhos para a Rodo cargo neste negócio? Vai permitir, por exemplo, desafetar meios para outros serviços?
AP –
Esse é um dos ganhos indiretos, porque a partir de janeiro vamos poder alocar os meios rodoviários que estavam afetos na Autoeuropa para outros serviços, aumentando a capacidade que temos no mercado nacional.

TR – Estamos a falar da retirada de cerca de 5.700 camiões da estrada até final deste ano. É muita capacidade para colocar no mercado...
AP –
Nós vamos rever a nossa gestão, nomeadamente no que tem a haver com o porto de Setúbal. E muito provavelmente esta capacidade que está na Autoeuropa não sairá do âmbito porto de Setúbal, irá é servir outros clientes. Temos um volume muito grande de desembarque de veículos que depois temos de alocar em parques logísticos, quer sejam do cliente ou nossos. Na Autoeuropa possuímos um sistema montado, em que temos mais estruturas de porta-automóveis que tratores, graças a uma tecnologia de engate e desengate rápido, que nos dá uma vantagem competitiva muito grande e esses meios serão alocados a esses fluxos de carga no porto de Setúbal e entrega em parques. Portanto, deixamos de fazer os fluxos de exportação e passamos a realizar os fluxos de importação.

TR – Isso significa que a Rodo Cargo vai investir em novas plataformas ou parques em Setúbal?
AP –
Estamos a arrancar com um projeto, em parceria com o grupo Sapec, para criarmos um parque para automóveis dentro do parque Sapec, que terá cerca de 200 mil metros quadrados. Esse parque servirá como apoio a toda a importação que entra no porto de Setúbal, que é o maior porto de tráfego ro-ro em Portugal. Estamos a iniciar agora os trabalhos e espero que no segundo trimestre do próximo ano já esteja operacional. Vai ter capacidade para cerca de sete mil viaturas e irá comportar todas as valências logísticas que já são prestadas pela Rodo cargo.

TR – A aposta na intermodalidade e na diversificação de modos de transporte veio para ficar?
AP –
É esse o nosso objetivo. Temos ainda um problema nesta área, é que hoje nenhum dos parques tem ligação ferroviária. Mas em Setúbal temos previsto uma ligação ferroviária direta, ainda não sabemos quantas linhas teremos, mas estamos a falar de linhas com cerca de 500 metros. Esta será sem dúvida uma mais-valia, porque o parque vai ficar a cerca de três quilómetros do cais, e podem surgir oportunidades ao nível do transporte internacional.

TR – Este projeto conta com o apoio do porto de Setúbal?
AP –
Tivemos um apoio incondicional da administração do porto de Setúbal, não houve nenhum entrave, e resolveram de forma rápida todas as questões que colocámos. O mesmo aconteceu com o IMT e a IP. Mas estes são processos morosos, porque é necessário ter determinadas licenças e resolver algumas burocracias. Se as instituições trabalharem como devem e se entenderem a oportunidade do negócio que se vai gerar para elas, certamente que terão todo o interesse em nos apoiar. Estamos a falar, em 2020, de mais de 1.100 comboios só para Setúbal... se traduzirmos isso em taxa de uso ferroviária, mesmo sendo poucos quilómetros, acaba por ser interessante, por exemplo, para a IP.
 
TR – A Rodo cargo está a deixar de ser um operador rodoviário e a transformar-se num operador multimodal?
AP –
Estamos a mudar o nosso paradigma, estamos atentos a novas oportunidades e disponíveis para apostar e investir noutras áreas de negócio. Por exemplo, hoje já fazemos a gestão de fluxos de transporte para as ilhas... e é transporte marítimo.
TR – Na sua opinião, a oferta ferroviária que existe é adequada à procura?
AP – A noção que tenho é que há muita capacidade que não está a ser aproveitada. Acredito que é possível fazer mais, mas é preciso saber as razões por que não há mais clientes. É um problema de infraestrutura que não facilita a transferência modal? Existe alguma rigidez por parte dos operadores em encontrar soluções? Não sei, sinceramente. Acredito que com melhores condições é possível fazer mais comboios, mas a forma de pensar dos operadores de transporte também tem de mudar, quer sejam rodoviários ou ferroviários.

TR – O ambiente é um dos temas que mais tem preocupado o setor do transporte de mercadorias. Como vê as tendências que surgem ao nível dos combustíveis alternativos?
AP –
Há estudos e opiniões para todos os gostos. Uns dizem que o gás natural é a melhor opção, outros estudos dizem que é pior do que estar a funcionar com um motor Euro 6 a diesel... Mas o gás acaba por ser um tema que neste momento é sexy.
Para grandes distâncias, o elétrico ainda não é opção. Mas para mim, o hidrogénio vai ser o futuro, só que a tecnologia ainda está um pouco no início e ainda representa investimentos brutais. Os operadores têm de ver qual é a alternativa mais eficiente no seu custo-quilómetro e na tipologia da sua operação.

TR – Pensa que um dia a União Europeia vá impor que a pegada de carbono entre no balanço das empresas?
AP –
Pode chegar a isso. Porque é uma outra ferramenta para forçar uma mudança modal. Podemos ver que nos últimos anos isso não aconteceu por via da competitividade dos outros modos de transportes, mas pelo constrangimento da utilização do modo rodoviário, seja através de medidas legislativas ou outras. Portanto, forçam o aumento dos custos da parte rodoviária para compensar a falta de competitividade dos outros modos. Mas depois não estudam os impactos que essas restrições têm na economia, porque existe um aumento de custos mas uma menor rentabilidade. Todo o sistema da grande indústria optou por deixar de ter stocks e optou pelo chamado just in time. Mas este só existe porque há camiões. Será que a economia está preparada para voltarmos a ter novamente stocks? Os navios e os comboios estão preparados para trazer pequenas quantidades com muita frequência? Será que quem está a decidir estas políticas está ciente do impacto que estas medidas têm na economia? Claro que existe um problema ambiental e de excesso de camiões nas estradas europeias, mas essa mudança deveria ocorrer por via da competitividade dos outros modos de transporte e não por uma via regulatória.
E depois vemos que ninguém está a tratar da complementaridade entre modos de transporte. Onde estão os terminais logísticos e os portos secos com ligação à ferrovia? Há ainda um trabalho muito grande a fazer ao nível das infraestruturas, porque se não existirem as condições adequadas para tirar um contentor de um camião e o colocar num comboio, o cliente vai à procura de outra alternativa.
Fala-se muito de intermodalidade, mas faz-se pouco.

por Pedro Costa Pereira e fotos de Bernardo Pereira
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