sexta-feira, 13 de Dezembro de 2019

 
caetano 468x60
Carga & Mercadorias
27-11-2019

Carga contentorizada
2020 – Muitas e graves incertezas e pouca confiança
O próximo ano não se avizinha de feição para o transporte contentorizado. O setor vai ser afetado pelo abrandamento do comércio mundial, pelas tensões comerciais entre os EUA e a China, pela baixa procura e capacidade não usada e pela entrada em vigor da IMO 2020 Sulphur Cap. A redução de custos parece ser a única saída para enfrentar a crise.

O transporte de carga contentorizada está à mercê do cenário macroeconómico, e sempre que esses cenários ficam negativos, o volume de carga costuma acompanhar também esse decréscimo. Assistimos durante este ano a tensões nos acordos de comércio entre alguns países, à volatilidade dos mercados financeiros e ao abrandamento económico à escala global, o que deixou o transporte marítimo num caminho incerto para o futuro próximo.

Enfrentando um abrandamento global e um baixo multiplicador no índice comércio-PIB, o volume de contentores movimentados cresceu lentamente ao longo do ano. Os armadores têm os seus fretes em baixo, apesar do aumento significativo este ano de posições disponíveis a bordo, sem carga para as preencher. A nova legislação a entrar em vigor brevemente (IMO 2020 Sulphur Cap), vai trazer também um aumento do custo dos combustíveis, deixando pouca margem aos armadores para aumentarem as suas margens operacionais.

Desaceleração global tem um impacto direto na movimentação da carga contentorizada
O índice PMI (Global Purchasing Manufac-turer’s Index) encontrava-se a 49.7 em setembro, com um aumento de 0.2 pontos em relação a agosto. O sub-índice das novas ordens de exportação seguia um padrão semelhante com uma subida de 0.6 pontos em relação ao mês anterior fixando-se nos 48 pontos. Ambos os índices permanecem abaixo do limite dos 50 pontos, revelando algumas fraquezas ao nível da confiança dos mercados (ver figura 1).



As tensões comerciais estão também a tornar-se um hábito comum nos dias de hoje. O Fundo Monetário Internacional (FMI) atualizou as suas projeções do PIB mundial para os 3,2% em 2019 (descida de 0,1% desde abril). A BIMCO espera uma nova redução, devido ao aumento dos conflitos mundiais ao nível do comércio, e das sanções existentes entre vários países.

A Organização Mundial do Comércio (OMC), baixou em outubro as suas previsões sobre o crescimento do comércio para menos de metade em 2019, indicando nova esperança de crescimento para 1,2% em 2019, abaixo dos 2.6% previstos em abril.

Todas as economias estão a sentir a pressão dos mercados. O PIB nos EUA caiu para 2,1% no segundo trimestre, quando tinha atingido os 3,2% no primeiro. Na Europa, os ventos sopram igualmente fortes. O Fundo Monetário Internacional espera um crescimento global de 1,9% em 2019. Com a Alemanha a um passo da recessão técnica, o Banco Central Europeu implementou em setembro, um conjunto alargado de estímulos financeiros com vista ao encurtamento desse período. A China enfrenta igualmente um abrandamento, mas continua ainda com taxas de crescimento altas, tendo o FMI apontado para um crescimento do PIB em 2019 de 6,2%.

As exportações chinesas, bem como a sua capacidade industrial, têm sido prejudicadas pelas guerras comerciais e as economias mais avançadas entram em espirais negativas. O comércio entre os países produtores, como a China, e as economias consumidoras são ainda assim, beneficiados pelo transporte marítimo de contentores. A BIMCO prevê que o multiplicador comércio-PIB irá atingir valores perto de 1, no curto-médio prazo com baixas no PIB projetado, o que combinado com os riscos políticos, coloca o mercado da carga contentorizada num ano de navegação em águas bastante agitadas.

Grandes diferenças regionais
O transporte marítimo de contentores enfrenta um conjunto de desafios nos próximos meses. A Container Trade Statistics (CTS) estima que a procura mundial neste mercado cresça 1,2% nos primeiros oito meses, quando comparados com o último ano, substancialmente mais baixo do que a taxa de crescimento de 3,8% para o mesmo período do ano passado.

O tráfego Intra-Ásia permite conhecer o percurso que alguns produtos fazem até à montagem final, para serem depois expedidos nas grandes rotas, a caminho de economias mais avançadas. A taxa de crescimento acumulada neste tráfego, cresce a um ritmo de 0,2% em relação ao mesmo período de janeiro a agosto do ano passado, indicando um crescimento relativamente baixo nestas rotas nos próximos meses.

Um crescimento notável de 4,6% nos volumes das rotas Médio Oriente - Europa é acolhido com algum ceticismo pelos diversos atores, mas dá ao mesmo tempo algum conforto aos armadores com o aumento das toneladas por milha nas grandes rotas.

Até ao final do último ano, os grandes comerciantes dos EUA precaveram-se de modo a antecipar a introdução de sanções às importações chinesas a partir de janeiro de 2019. Um cenário semelhante está a ser desenhado para dezembro de 2019, pois um novo pacote de sanções aos produtos chineses pode valer cerca de 300 mil milhões de dólares, a não ser que as duas partes alcancem algum acordo. Um aumento da procura é igualmente expectável, antes da implementação de novo plano de sanções, se bem que com um impacto menor, pois têm sido incluídos apenas pequenos volumes de bens até ao momento (ver figura 2).



De acordo com dados da BIMCO, a importação de contentores na costa Oeste dos EUA (USWC) está em baixa nos primeiros meses de 2019. Do outro lado, na costa Este (USEC) os portos estão a registar um crescimento sustentado no número de TEU’s movimentados, com um aumento de 7% para o mesmo período do ano passado. As altas taxas de rendimento das importações na costa Este dos EUA (USEC), e os grandes volumes de movimentação nas rotas Médio Oriente – Europa podem ser um indicador do transhipment de contentores através da Europa, como forma de ultrapassar o muro de sanções impostas pelos EUA imposto aos produtos chineses.

O Índice CCFI por seu lado, abrange dez portos na China e reflete a flutuação do preço dos fretes para vários portos mundiais desde Shangai. Apesar do crescimento na rota Médio Oriente - Europa, o índice CCFI Europe encontra-se 9% mais baixo do que quando comparado com a mesma semana no passado ano. O frete Shangai - Europa, dado em USD por TEU, está igualmente abaixo cerca de 19%, traduzidos em 593 USD/dia/TEU.

Capacidade não usada e baixas margens operacionais
Os grandes armadores têm tido algumas viagens abaixo da capacidade durante o ano, em parte devido à baixa procura, e também pela tentativa de subir o preço dos fretes, não tendo revelado, contudo até ao momento, ainda grande impacto. A Alphaliner estima que 42 viagens estiveram abaixo da capacidade nos três primeiros trimestres de 2019, registando um crescimento assinalável em relação às 16 viagens registadas no mesmo período do ano passado. Com o abaixamento do preço dos fretes e as viagens abaixo da capacidade máxima, os armadores encontram-se sobre grande pressão. Dados financeiros dos armadores mostram que a média das margens operacionais para as linhas de contentores continuavam baixas em 2019. A média do primeiro trimestre foi de 1,2%, tendo registado um ligeiro acréscimo no segundo trimestre para 1,6%. Tendo em conta a sazonalidade, a procura no mercado da carga contentorizada costuma decrescer até ao final do ano, deixando assim pouco espaço para um aumento das margens operacionais nos próximos meses. Para operar neste mercado, os maiores armadores estão constantemente a cortar os custos nos últimos anos, prometendo ser uma estratégia a seguir nos próximos tempos (ver figura 3).



A necessidade de navios cada vez maiores?
A frota de navios porta-contentores cresceu 3,3% de janeiro a setembro. A BIMCO aponta para um crescimento de 3,7% até ao final de 2019. De entre as entregas destes navios neste ano, quatro deles bateram sucessivamente recordes de capacidade máxima em TEU’s. A MSC recebeu quatro Ultra Large Container Vessels (ULCV) com capacidades a variar entre os 22 mil e os 23.765 TEU’s. A lista de novas construções tem neste momento 71 ULCV, perfazendo um total de 1,3 milhões de TEU’s, dos quais cerca de 50% para serem entregues em 2021. Grande parte dessa capacidade adicional vai ser introduzida nas rotas Médio Oriente - Europa, sem que haja essa necessidade de momento, de acordo com a quantidade de viagens efetuadas abaixo da capacidade máxima. As demolições continuam a um ritmo lento nos primeiros nove meses de 2019. A capacidade enviada para a reciclagem contabilizava cerca de 150 mil TEU’s, enquanto as novas aquisições se centravam nos 900 mil TEU’s. Embora a capacidade total existente em 2019 seja relativamente baixa, o balanço entre a capacidade disponível e a procura vai certamente enfrentar alguns desafios num futuro próximo (ver figura 4).



Novas fontes de receita
Com as margens operacionais sobre pressão constante, as linhas de carga contentorizada estão constantemente à procura de serviços de valor acrescentado. Uma vertente pode ser nas cargas refrigeradas (frigoríficos) que permitem aos navios fazerem o transporte de bens perecíveis em longas distâncias. O transporte de frigoríficos representa um acréscimo de receita para os carregadores, mas a sua operação é mais cara também para os armadores. A capacidade de carregar este tipo de equipamentos pode variar muito de um navio para outro, ocupando normalmente entre 5 a 20% da capacidade total em TEU’s do navio. O último recorde pertence ao MSC Gülsün (23.756 TEU), com capacidade para ligar 2024 frigoríficos a bordo, que podem consumir o equivalente a 17% das suas necessidades energéticas.

O segmento da carga contentorizada está na vanguarda da digitalização no shipping, com os armadores a fazerem os maiores esforços, para conseguirem adicionar mais valor aos seus serviços através das tecnologias digitais. Tal como nas cargas refrigeradas, com o suporte da Internet of Things (IoT), podemos ter aplicações para monitorizar as condições das cargas dentro dos contentores, sendo ainda possível efetuar mais facilmente o acompanhamento da condição dos equipamentos e máquinas a bordo, permitindo aos armadores reduzir o tempo de inatividade dos mesmos, aplicando métodos de manutenção preditiva.

Os armadores continuam focados em aplicar a integração vertical na cadeia de valor. Machine learning e inteligência artificial dão hoje uma grande ajuda na otimização das redes de transporte, alocando mais eficientemente os recursos, e antecipando as necessidades da procura com muito mais precisão do que antigamente.

A integração da tecnologia blockchain foi também já adotada por alguns armadores, para de um modo seguro e transparente, guardar os fluxos de informação e documentos eletrónicos, permitindo o acesso a todos os intervenientes durante o ciclo de transporte.

A integração vertical das cadeias logísticas, potenciada pelas soluções tecnológicas hoje existentes, permite a gestão das cargas em todos os nós da cadeia a um custo reduzido do lado dos carregadores, mas tem custos altos do lado dos armadores, na alteração dos processos de negócio e na pesquisa, desenvolvimento e aplicação de novas tecnologias, que têm um retorno longo, mas pouco relevante ao longo dos tempos. Mesmo com a implementação de boas soluções, o prazo estimado de retorno de tal investimento pode ser muito mais longo do que o expectável, não sendo essa atualização taxada como um serviço efetivamente.

A redução de emissões poluentes tem um custo
Os pensamentos dos armadores neste momento estão concentrados na implementação da nova regulamentação da IMO (IMO 2020 Sulphur Cap), que tem como data de entrada em vigor o dia 1 de janeiro de 2020. Este regulamento tem como objetivo reduzir a emissão de gases sulfurosos gerados pelo transporte marítimo. Neste momento, os navios podem usar combustíveis com um conteúdo sulfuroso até 3,5%, mas a partir da entrada em vigor desta regulamentação esse valor será de apenas 0,5%. A 1 de março de 2020, os navios não podem sequer armazenar combustíveis que não cumpram estes requisitos, exceção feita àqueles que instalarem previamente um filtro de partículas (scrubber) nos sistemas de escape.

Armadores e afretadores têm duas opções para cumprir esta regulamentação. A primeira opção passa por comprar e instalar esses filtros de partículas, recorrendo ao capital para fazer essas alterações nas suas frotas, permitindo o tratamento das emissões de partículas nocivas, continuando a usar o mesmo tipo de combustível, ou a segunda opção será usar os combustíveis que preencham os requisitos, mas com um preço mais alto. A evolução do preço do combustível a adotar durante o ano de 2020 vai ter um impacto determinante na adoção de uma ou outra opção (ver figura 5).



Derivado a esta nova regulamentação, os carregadores devem focar-se no custo dos combustíveis nos próximos anos, pois os armadores e afretadores vão gastar mais dinheiro nestes novos combustíveis. Linhas de crédito para abastecimentos vão decerto atingir os limites para os fornecedores e clientes, devido aos altos preços dos combustíveis. Alguns fizeram já acordos para fornecimento de combustíveis, de modo a assegurarem o fornecimento neste período inicial, onde a corrida pode ser grande em alguns casos.

A disponibilidade de diferentes combustíveis pode diferir também de porto para porto. Em todo o caso, este não deve ser um grande problema para o mercado da carga contentorizada, pois circulam em rotas junto de grandes portos onde certamente existirão zonas de abastecimento diversificadas. Outros segmentos, como as cargas a granel por exemplo, podem encontrar alguns constrangimentos em portos mais pequenos.

A taxa de combustíveis (Bunker Adjustment Factors – BAF) tem sido parte integrante dos contratos de afretamento para fazer face às constantes flutuações do preço dos combustíveis. Contudo, a sua aplicação nunca foi muito transparente, o que levava a alguns desajustes nas faturas dos combustíveis. A regulamentação IMO 2020 promete aumentar a fatura com os combustíveis e ser um teste à capacidade de negociação das linhas de navegação.

A BIMCO assinalou que esta pode ser uma oportunidade de passar os custos para o resto do mercado. Neste momento, com o custo do frete em níveis baixos, os armadores parecem um pouco encostados a um canto, de costas na parede, e à espera dos resultados que podem advir deste aumento relacionado com os combustíveis.

Com o crescimento da incerteza a nível macroeconómico, a deterioração das balanças de mercado no transporte de contentores e com o aumento dos custos de combustíveis derivados da IMO 2020, espera-se alguma turbulência nos próximos tempos, e a redução de custos parece ser a saída para aqueles que quiserem continuar a fazer os seus negócios nesta área.

por Peter Sand, Chief Shipping Analyst – BIMCO e revisão editorial de Pedro Galveia, Yilport Iberia – Global Logistics Center
 
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