sexta-feira, 13 de Dezembro de 2019

 
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Passageiros & Mobilidade
25-11-2019

E se a solução para renovar a linha ferroviária do Oeste fosse o GNL?
A APVGN – Associação Portuguesa do Veículo a Gás Natural propõe a utilização de locomotivas a GNL na Linha do Oeste, ao invés de se investirem milhões na eletrificação daquela linha ferroviária. A associação refere ainda que será possível fazer a ligação da Linha do Oeste ao Metropolitano de Lisboa, caso a expansão do metro fosse até Loures.



Os municípios da Região Oeste reivindicam há muito tempo a renovação da linha ferroviária, que vai desde Agualva-Cacém até à Figueira da Foz. Trata-se de uma linha antiga, de via única e que nunca foi eletrificada. Ela merece realmente uma renovação. Para isso, não é preciso adotar a solução extremamente dispendiosa que muitos propõem: a da sua eletrificação. Existe uma solução melhor e mais barata. Esta solução é dotar a ferrovia de locomotivas a gás natural liquefeito (GNL).

A solução do GNL apresenta mais vantagens que qualquer outra alternativa pois é sustentável tanto na ótica económica como ambiental. Por um lado, a adoção de locomotivas GNL corta drasticamente enormes custos de investimento com a instalação de catenárias ao longo de mais de 200 quilómetros; irá eliminar os custos de exploração permanentes com a manutenção das catenárias; e por fim, não apresenta as perdas, inerentes a linhas eletrificadas, provocadas pela dissipação da energia. Por outro lado, mediante uma pequena alteração do traçado, seria possível alcançar o objetivo mais ambicioso de efetuar um interface de ligação entre a Linha do Oeste e o Metro de Lisboa. Atualmente, os passageiros desembarcados no Cacém têm de tomar outros meios de transporte para terem acesso ao metro lisboeta. A instalação deste interface significaria uma redução substancial de tempo para os munícipes da Região Oeste que têm de se deslocar a Lisboa. Este benefício adicional pode ser alcançado mediante a construção de um trecho de apenas 15 quilómetros entre o apeadeiro da Pedra Furada/Mafra e uma futura estação do Metro de Santo António dos Cavaleiros/Hospital de Loures. Isto permitiria suprimir os atuais 35 quilómetros entre a Pedra Furada e o acesso à rede do Metro de Lisboa, o qual exige transbordo no Cacém.

Além disso, o custo de instalação deste trecho de 15 quilómetros seria baixo uma vez que o seu traçado seguiria por uma região não povoada e num terreno relativamente plano a meia encosta.

Um projeto desta natureza seria vantajoso também do ponto de vista empresarial, tanto na ótica da CP como da IP.
Na ótica da CP, a aquisição de locomotivas GNL permitirá uma redução do custo da energia consumida e não exigirá qualquer investimento no posto de abastecimento de GNL pois este custo fica a cargo do comercializador do gás. E, melhor ainda, a CP ainda poderia obter um rendimento extra através do arrendamento do espaço utilizado pelo posto de abastecimento das locomotivas, o qual poderia também servir a viaturas particulares. Por outro lado, a CP beneficiar-se-ia com a flexibilidade das locomotivas GNL pois estas poderiam circular em toda a rede ferroviária nacional, esteja ela eletrificada ou não.

Na ótica da IP, o investimento no trecho Pedro Furada – Hospital de Loures seria pequeno devido às características já apontadas do terreno. O custo de construção do interface junto ao Hospital de Loures poderia provavelmente ser comparticipado pelo Metro de Lisboa.

Atualmente, a tecnologia das locomotivas GNL é amplamente adotada no mundo todo pelos mais diversos países. Nos Estados Unidos, é utilizada pela Florida East Coast Railway; pela Union Pacific e pela Burlington Northern Santa Fe Railway; no Canadá, pela CN e Westport; em Espanha, a RENFE e a Fenosa já estão a fazer testes; na Indonésia, a Pertamina e a companhia ferroviária KAI já começaram a operar com GNL; na Rússia, a GAZPROM e a Russian Railways operam, desde 2013, comboios a GNL com locomotivas de turbina na região de Sverdlovsk; na Índia, a Indian Railways e a GAIL já decidiram reduzir a utilização do gasóleo e aumentar a eficiência energética, inclusive com conversões de locomotivas diesel-elétricas; no Peru, como ainda não dispõe de GNL, a Ferrocarril Central Andina, por enquanto, opera com locomotivas a GNC; no Brasil, a empresa mineradora Vale trata de converter a sua frota para locomotivas híbridas a GNL. Assim, estando Portugal na região do mundo em que há a máxima disponibilidade de GNL – a Península Ibérica, com sete portos metaneiros – parece estranho que não aproveite esta imensa vantagem no seu sistema de transporte ferroviário.

por Jorge Figueiredo, Vice-presidente da APVGN e Duarte Nuno, Presidente da Assembleia-Geral da APVGN
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