sexta-feira, 6 de Dezembro de 2019

 
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Passageiros & Mobilidade
05-06-2019

Bus Rapid Transit
Chegou o tempo das Busways
Um pouco por todo o Mundo, os BRT, ou Busways, têm-se assumido como uma alternativa credível aos sistemas de metro ligeiro de superfície. Pela primeira vez, Portugal aposta neste modo ?de transporte com o lançamento do concurso para o Sistema de Mobilidade do Mondego. ?Mas há mais Busways em estudo. Serão estes projetos realmente vantajosos? Que mais-valias trarão para as regiões? E quais as implicações ao nível das infraestruturas e do impacto urbanístico?



Além do Metro do Mondego, outros projetos de BRT estão em vias de ser desenvolvidos em Portugal. O recente Plano Nacional de Investimentos (PNI 2030), prevê largos milhões para a criação de sistemas de transportes públicos de elevada capacidade – nomeadamente sistemas tipo BRT – em território nacional. Por exemplo, nas áreas metropolitanas de Lisboa e Porto, nos corredores da A5 (Lisboa) e A28 (Porto) está prevista uma verba total de 910 milhões de euros. Mas o plano irá ainda disponibilizar 105 milhões de euros para o desenvolvimento deste tipo de sistemas de mobilidade em cidades com mais de 100 mil habitantes, onde se inserem, por exemplo, Braga e Guimarães, que já iniciaram estudos para saberem da viabilidade deste tipo de transporte nas suas cidades. Por outro lado, é muito provável que a cidade de Lisboa veja em execução, no médio prazo, uma nova Busway. Onde? Na ponte Vasco da Gama, onde poderá ser criado um sistema rodoviário de transportes de elevada capacidade que fará a ligação entre o aeroporto Humberto Delgado e o novo aeroporto do Montijo. É caso para dizer, que o tempo das Busways acabou de chegar.

Um sistema BRT (Bus Rapid Transit) consiste numa operação realizada em autocarro, que utiliza uma infraestrutura dedicada para oferecer um serviço de qualidade aos passageiros, minorando os frequentes atrasos característicos das redes convencionais de autocarros, em especial em horários de ponta. Tipicamente, um BRT ou Busway deverá operar num corredor dedicado para evitar congestionamentos de trânsito, além de circular ao centro da via. Preferencialmente, a cobrança de tarifa deve ser realizada fora do veículo para diminuir atrasos no embarque e desembarque dos passageiros, a altura do piso deve estar ao nível das estações e o material circulante deve ter prioridade nos cruzamentos.

«O modelo de BRT tem como principal vantagem a garantia de uma elevada qualidade de serviço, exatamente nos aspetos em que o autocarro tradicional é usualmente criticado: rapidez, fiabilidade, conforto e informação ao passageiro», explicou André Remédio, sócio-gerente da Engimind, à Transportes em Revista. «Nos tempos que correm, nos quais o carro desempenha um papel preponderante na mobilidade urbana, é indispensável que o transporte coletivo apresente um elevado padrão qualitativo para se conseguir afirmar como uma alternativa efetiva ao transporte individual».

Infraestrutura e impacto urbanístico
Rosário Macário, docente do Instituto Superior Técnico (IST), considera que ao nível da infraestrutura e do impacto urbanístico, um BRT «exige espaço dedicado», ao mesmo tempo que deve ter «duas faixas de rodagem para cada lado para evitar congestionamento nas estações». No seu entender, «tem um impacte positivo, em tudo semelhante ao que acontece com o metro ligeiro», além de «contribuir para um ordenamento do território centrado no transporte público».

Detalhadamente, André Remédio refere que a implementação de um BRT implica intervenções em termos de infraestrutura (hard) e de gestão operacional (soft). «Em termos de infraestrutura, destacam-se as intervenções para garantia do espaço canal e as associadas à implantação de paragens; em relação à gestão operacional, têm especial relevância os sistemas de controlo operacional, a semaforização atuada, os sistemas de informação ao passageiro e a bilhética». Além disso, reforça o responsável, «quanto mais avançadas forem as intervenções soft, menores podem ser as necessidades de intervenções hard». Por exemplo: «a implementação de sistemas de semaforização atuada garantem o atravessamento de cruzamentos sem imobilização, garantindo um adequado desempenho do sistema sem a necessidade de desnivelamentos».



Quanto ao impacto urbanístico destes sistemas, André Remédio é taxativo, afirmando que «no enquadramento das cidades portuguesas, nas quais não há a cultura da cidade planeada, devem-se procurar soluções de implantação que sejam adequadas ao espaço onde se inserem». Um dos desafios no desenho de qualquer sistema de BRT é «aproveitar a sua implementação como uma oportunidade de requalificação urbanística através de soluções equilibradas e que valorizem o espaço público», conclui o sócio-gerente da Engimind.

Características adequadas às cidades portuguesas
A adoção de um sistema BRT «deve ser feita em função dos níveis de procura», diz Rosário Macário. Atualmente, este modelo «já deu provas de que pode transportar cerca de 50 mil pessoas por hora (em ambos os sentidos)». Uma das vantagens deste modelo, avança a docente do IST, é que «abre um corredor que pode começar com um BRT e mais tarde evoluir para um metro ligeiro, quando e se a procura o justificar». No fundo, «é uma solução muito interessante sobretudo se considerarmos uma expansão flexível da rede de mobilidade».

Para André Remédio, «os sistemas BRT têm características perfeitamente adequadas às necessidades das cidades portuguesas de média e grande dimensão», uma vez que «garantem um elevado padrão qualitativo do serviço e dão resposta aos quantitativos de procura tipicamente estimados, com necessidades de investimento relativamente reduzidas». Todavia, o mesmo elucida que a implementação do sistema implica a escolha das soluções mais adequadas caso a caso: em termos de infraestrutura, gestão operacional e material circulante. «Para cada uma destas componentes há um alargado leque de alternativas, as quais têm de ser compatibilizadas entre si e com o espaço urbano onde é inserido o sistema».

Os sistema BRT apresentam hoje uma «elevada quantidade de alternativas», e apesar das condicionantes de cidade para cidade, André Remédio acredita que «é possível encontrar soluções adequadas para qualquer cidade nacional, servindo como elemento estruturante da rede de transportes, quer de forma autónoma, quer complementando a rede de alta capacidade, como comboio ou metro pesado».

Estudo e avaliação
O processo decisório para a implementação de qualquer sistema desta natureza deve começar pela «definição de objetivos de qualidade de serviço (velocidade comercial, frequência, capacidade, etc.), de metas ambientais e de condicionantes financeiras, sendo posteriormente escolhida a opção modal mais adequada». O sócio-gerente da Engimind, defende mesmo que «se tivesse sido seguida esta sequência de etapas, alguns projetos já em operação teriam uma opção modal distinta da implementada».

Definidos os objetivos, «é importante garantir que o sistema BRT seja definido com elevado rigor técnico, principalmente na fase preliminar para a qual não existe um enquadramento normativo que defina o âmbito e a profundidade dos estudos». Assim, aponta André Remédio, «deverá ser desenvolvido o estudo de conceção do sistema abrangendo a sua definição conceptual (traçado, localização de estações, indicadores operacionais, etc.) e o respetivo estudo de procura, o qual deverá prever as alterações a implementar na rede de transportes». Além disso, face à sensibilidade da intervenção no espaço público urbano, «deverá ser desenvolvido um estudo de avaliação de alternativas de traçado e de nível de intervenção, com o objetivo de garantir uma adequada inserção [do sistema] no espaço público». Já em termos de abrangência de áreas temáticas, devem ser desenvolvidos «estudos de enquadramento jurídico e institucional (quem, como e em que regime será realizada a operação), estudos de avaliação económico-financeira, estudos ambientais e projetos de implantação», justifica André Remédio.

O caso da A5
A criação de um corredor dedicado ao transporte público de passageiros na A5 (Lisboa-Cascais) poderá ser uma alternativa à Linha de Cascais e será provavelmente o primeiro a ser executado, dos que estão em estudo a nível nacional. As condicionantes desta linha ferroviária e o vetusto material circulante ao serviço fazem com que cada vez mais passageiros desacreditem na fiabilidade deste troço entre os dois municípios.

Miguel Gaspar, vereador da Segurança e da Mobilidade da Câmara Municipal de Lisboa, esclareceu que «o processo tem sido discutido entre os municípios [Lisboa, Oeiras e Cascais], mas também entre a Área Metropolitana de Lisboa e o Governo, no âmbito dos investimentos em mobilidade na área metropolitana associados ao Plano Nacional de Investimentos». Além disso, «a A5 faz parte das concessões do Estado, pelo que o envolvimento do concedente é um requisito. Há um alinhamento das partes na vontade de concretizar o corredor», disse o vereador.



Quanto aos desafios para a implementação de um sistema de transporte dedicado naquela autoestrada, Miguel Gaspar detalha que, «ao contrário de um sistema tradicional de BRT com paragens no percurso, a natureza da A5, onde não existe proximidade imediata de procura ao longo da mesma, faz com que a lógica de serviços seja mais de ponto a ponto, isto é, ligações diretas entre pontos (Cascais – Lisboa/Tagus Park – Lisboa, por exemplo). Do ponto de vista da qualidade do serviço, esta é uma forma de transporte que assegura maior velocidade comercial, isto é, menores tempos de viagem».

A ligação deste corredor à rede de transportes existente deve ser uma variável em consideração.

Segundo o vereador da Mobilidade, «o que está a ser ponderado é a construção de espaço canal adicional para o transporte público e isso requer um trabalho técnico de engenharia que tem vindo a ser realizado pela Infraestruturas de Portugal (IP). Do ponto de vista da amarração em Lisboa, está a ser ponderada a ligação no corredor da Segunda Circular, com muito boas ligações à rede do Metropolitano de Lisboa».

Hoje em dia, a ligação de Lisboa ao municípios a ocidente, como Cascais ou Sintra, é feita por via rodoviária por três troços: Marginal, A5 e IC19. Tanto os utilizadores da Marginal, como do IC19, têm uma alternativa de transporte público assegurada pelos serviços ferroviários da CP. Todavia, o corredor da A5, não dispõe atualmente de nenhuma alternativa estruturante de transporte público. «Esta solução [Busway] é assim uma forma de estruturação do território e de resposta a um grande número de residentes da envolvente da A5 que hoje carecem de soluções rápidas de transporte público», refere Miguel Gaspar.

Em 2010, foi desenvolvida uma avaliação no âmbito de um projeto de investigação de uma ação COST (European Cooperation in Science & Tecnology) na qual foi quantificada os benefícios que poderiam ser alcançados com a implementação de um corredor Busway. André Remédio, um dos responsáveis por este estudo, explica que «a circulação no Viaduto Duarte Pacheco seria possível através da implementação de uma via central reversível». Segundo o responsável, «foi possível observar que a ligação entre Miraflores e o Marquês de Pombal, que demora 15 a 20 minutos em autocarro fora do período de ponta, duplica para 35 minutos nas pontas. Através da simulação num modelo de tráfego em realidade virtual, foi possível quantificar que a implementação da Busway iria possibilitar uma redução de 30% do tempo de percurso na ponta da manhã e de 20% na ponta da tarde, ao mesmo tempo que eliminaria todas as viagens com tempos superiores a 25 minutos, contribuindo significativamente para o aumento da fiabilidade do serviço».

Rosário Macário concorda igualmente com a viabilidade de implementação de um sistema BRT nesta autoestrada, ressalvando para a necessidade de realização de «estudos de pormenor para avaliar os custos da implementação e que obras são necessárias».

Com a entrada em vigor do passe único metropolitano, no dia 1 de abril, estima-se que a procura pelos transportes públicos registe um aumento de 10%. Na Área Metropolitana de Lisboa, o título Navegante Metropolitano tem um custo de 40 euros por mês, levando uma grande percentagem de automobilistas a equacionar a troca da viatura pessoal pelo comboio, o metro ou o autocarro. Para o elevado número de pessoas que se desloca entre Cascais e Lisboa, um corredor dedicado ao transporte público de passageiros na A5 iria «melhorar o desempenho do sistema de transporte coletivo e a sua imagem, contribuindo de forma efetiva para a captação de passageiros ao transporte individual», remata André Remédio.

por Pedro Venâncio
Tags: BRT   Bus Rapid Transit   Busways  
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