quinta-feira, 21 de Março de 2019

 
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Passageiros & Mobilidade
27-12-2018
“Quarto pacote ferroviário”
Presidente da república promulga diploma que altera o regime jurídico da CP
O Presidente da República, Marcelo Rebelo de Sousa, promulgou o diploma que altera o regime jurídico aplicável à CP – Comboios de Portugal, bem como o regime de gestão e de utilização da infraestrutura de acesso à atividade ferroviária. O decreto-lei, promulgado a 26 de dezembro, transpõe para o ordenamento jurídico nacional a diretiva comunitária 2016/2370 sobre a liberalização do setor ferroviário.

O diploma introduz no ordenamento jurídico português os requisitos do chamado "quarto pacote ferroviário", visando garantir uma maior independência do gestor da infraestrutura no que diz respeito às funções essenciais, assegurando um acesso equitativo pelas empresas de transporte de passageiros e reforçando uma maior coordenação entre ambos.

O decreto-lei agora promulgado já tinha sido aprovado em Conselho de Ministros, dia 6 de dezembro. À data, o ministro do Planeamento e das Infraestruturas, Pedro Marques, referiu que "o regime que passa a vigorar conjuga liberalização da prestação de serviço nomeadamente por operadores privados com concorrência regulada”. O ministro disse ainda que “para garantir esta conjugação vai ser determinado um conjunto de obrigações de serviço público com as respetivas indemnizações compensatórias e realçou que o mais importante desta legislação é o enquadramento da autonomia do gestor de infraestruturas”.

No início do mês, comunicado do Conselho de Ministros refere ainda que “a CP continuará a ser o operador interno e será celebrado um novo contrato de serviço público que reforçará as condições de prestação de serviço público”. Pedro Marques acrescentou que este contrato vai “tipificar melhor os serviços prestados pela empresa e também os direitos dos passageiros, tanto em relação a horários como à supressão de comboios”.

De referir ainda que “a Autoridade da Mobilidade e dos Transportes vê o seu papel de regulador reforçado com a transposição desta legislação e terá de fazer o teste de equilíbrio económico sempre que, a partir de 2019, ocorram pedidos para prestar serviços na rede ferroviária portuguesa por parte de empresas que não sejam o operador interno”.

Pedro Marques concluiu que “os serviços adicionais só poderão ser autorizados se se determinar que se mantém o equilíbrio económico do operador interno”.
por: Sara Pelicano
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Comentários
02-01-2019 8:45:18 por Carlos Gaivoto
Com certeza que o PR tem conhecimento do estado da arte do sector ferroviário e ao promulgar um diploma desta natureza, só por cumprir calendário da CEE, está a promulgar o desfecho lógico da agenda neoliberal de 30 anos de consolidação de mercantilizar o serviço público ferroviário para mãos alheias: o Estado e os sucessivos governos desprezaram um serviço público estratégico para a transição ecológica da sociedade. O diploma não resolve a questão do Operador Interno CP se não for acompanhado pela exigência duma reforma do sector do transporte público Transit Act.A necessária reforma do sector do transporte público abrange o sistema ferroviário, tanto mais que a ferrovia é um instrumento estratégico para a sustentabilidade do país, seja ao nível de transição ecológica com aumento de tráfegos de passageiros e de mercadorias, seja ao nível do combate às alterações climáticas e de ordenamento do território. Felizmente, no final do século XIX, Portugal não fugiu à regra do investimento público em que se relançavam as economias com grandes obras públicas para salvar o sistema.Mas, a toada rodoviária lançada na década de 90, do séc. XX, acompanhando a difusão urbana com o exponenciar de custos escondidos das externalidades negativas, começada umas duas décadas antes, obriga a colocar novamente a ferrovia no centro das respostas sustentáveis: mais capacidade de transporte, menos espaço e menos tempo, maior eficiência energética e durabilidade no retorno do investimento. Saber planear rede ferroviária é, portanto, um desafio permanente.A ferrovia é pois, um instrumento estratégico no ordenamento do território e na gestão dos recursos humanos e materiais, com mais emprego qualificado a substituir os custos do betão e do betuminoso no curto, médio e longo prazo, mesmo que os arautos das Smart Cities apelem aos starup dos UBER e das trotinetes Claro que devemos falar do Smart Growth com as políticas TOD e da acessibilidade em diferentes estruturas urbanas e custos residenciais, para se combater os problemas de demografia e de geografia das deslocações tão enviesadas por um modelo de território que se foi implantando e tanto desperdício gera a todos os níveis, quer aos bolsos dos rendimentos disponíveis das pessoas e famílias, quer das empresas e administrações públicas dos sectores da saúde, ensino, habitação e transportes Parar, Olhar e Escutar é uma obrigação que se exige a uma política pública que se quer sustentável. Estará o PR nessa exigência ou deixa ao parlamento essa tarefaDepois destes anos de Malthusianismo ferroviário é preciso saber planear e reorganizar o sistema ferroviário. O planeamento estratégico é incontornável na definição de redes e serviços e este deve basearse nas respostas da interoperabilidade ferroviária, hoje mais económicas pois, a tecnologia ferroviária evoluiu muito nos últimos 20 anos. Por isso, surgem projectos europeus do Shift2Rail ou outros como o SINTROPHER que nos dá as respostas que procuramos para se criar a sustentabilidade em áreas tão dispersas ou noutros centros urbanos de menor densidade populacional. Não são os tráfegos que determinam a sustentabilidade das soluções mas, eles não podem ser ignorados, são tidos em conta quando se articulam modelo de território a atingir na transição ecológica das cidades. Há mais vida, para além desses tráfegos.O exemplo recente de Melbourne que adoptou um plano ferroviário Rail Plan 20192050, baseado em MCT Medium Capacity Transit e na interoperabilidade ferroviária para criar rede e serviços numa área metropolitana que atingirá cerca de 8 milhões de habitantes, nesse horizonte, evidencia a necessária exigência do investimento público faseado e não só pensado para 10 anos, como se fez com o GTIEVA e agora no PNI2030. Mais do que discutir corredores ferroviários, é preciso planear e organizar o sistema ferroviário e nada melhor do que começar por resolver problemas de acessibilidade menos dependente do automóvel para as regiões e subregiões, como as da áreas metropolitanas de Lisboa, do Porto e Braga, por exemplo, no Vale do Sousa ou em Aveiro, com a Linha do Vouga ou o ramal da Lousã, com o TramTrain ou ainda a Linha do Oeste com várias extensões em LRT ligando cidades como Peniche, Nazaré, Alcobaça, Leiria e ainda o Alentejo e o Algarve. De norte a Sul, de Oeste a Este, a ferrovia está implantada e só precisa ter uma política pública coerente e consequente com a maior integração e justiça social, territorial, ambiental e energética para ser alternativa à rodovia. A CP deve ser parte integrante dessa solução.É claro que esta reforma do sector ferroviário precisa de ter outras entidades que saibam responder à falta de democracia das actuais formas de análise, avaliação e decisão. Nada melhor do que começar por saber fazer consultas públicas, como aliás se fazem noutros países ver www.debatpublic.fr ou se organizar as Agências de Urbanismo para se ter ECOT e PDU com programas e projectos coerentes e consequentes, de apoio às CIM e aos municípios, com essa transição ecológica. Estas tarefas podem ser incluídas num programa de transição a uma regionalização sustentável, testar as responsabilidades das CIM e das CCDRs seria um esforço bemvindo, tanto mais que esta descentralização poderá apresentar propostas de proximidade e de sustentabilidade para as regiões e cidades. Isso é necessário e possível no século XXI mas, será que o legislador está ao nível de fazer essa reforma O PR pode ajudar o governo na cosmética da CP mas, não será por aí que os problemas se resolvem, enquanto não houver uma reforma do sector em que se ponham os ferroviários a decidir em vez dos proeminentes rodoviários da IP. Aguardemos pelos próximos acontecimentos em 2019. Como se sabe, o PNI2030 não se consulta publicamente no www.participa.pt pois, por si só, é mesmo insuficiente. A democracia participativa não é isso, é mais do que isso, já que a democracia representativa não pára, não escuta, nem olha e isso faz surgir oligarquias contra a DEMOCRACIA. O PR é capaz de ter esse entendimento e aparece com apelos à convergência por uma economia mais forte, o que quer que isso seja. Uma coisa é certa, a economia da ferrovia é um programa de sustentabilidade urgente e isso não depende do PR mas de todos nós.
  
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