quinta-feira, 27 de Junho de 2019

 
caetano 468x60
Passageiros & Mobilidade
19-11-2018

A resposta dos transportes públicos
Recentemente foram conhecidos os resultados de mais um inquérito à mobilidade, agora nas áreas metropolitanas de Lisboa e Porto, realizado pelo INE com o apoio da AML e AMP.

E, no que se refere ao peso da utilização do transporte individual relativamente ao transporte coletivo, e às razões das escolhas de mobilidade das populações, os resultados são os mesmos de sempre.

Efetivamente, constata-se um forte pendor na utilização do transporte individual como meio de transporte principal usado nas deslocações diárias nas duas áreas metropolitanas, assim como se repetem, no essencial, as razões dessas opções.

Isto é, mais uma vez, mais do mesmo. Como já tive ocasião de dizer por diversas vezes, em Portugal persistimos em laborar num conjunto de equívocos que nos têm impedido de resolver os graves problemas de mobilidade.

Ao longo das últimas décadas, e de forma consistente, a perceção de um serviço de transporte público deficiente e desorganizado tem-se vindo a consolidar na sociedade portuguesa, e o transporte individual vai sendo cada vez mais a opção natural e maioritária das populações.

A sucessão de inquéritos à mobilidade, em vez de servir para, com toda a informação que disponibiliza, apontar os melhores caminhos e as soluções mais adequadas para os problemas de mobilidade das pessoas, a maioria das vezes não cumpre esse desiderato.

É que, num país sem planeamento nem pensamento estratégico, useiro e vezeiro em decisões pontuais sempre motivadas pelas conjunturas político-económicas de cada momento, a gestão dos resultados dos inquéritos à mobilidade é sempre condicionada pela chamada ‘ditadura da conjuntura’ que, sistematicamente, gera decisões inconsequentes.

Penso que é chegada a hora de inverter esta tendência de muito discutir e de nada fazer.

E teremos sempre de partir de dois pressupostos fundamentais:
(i) O automóvel particular terá sempre muito mais vantagens do que a concorrência modal;

(ii) Os transportes públicos, por melhor organizados que estejam, nunca serão capazes de resolver todos os problemas de mobilidade de todos.

O que poderemos então fazer para tornar os transportes públicos mais competitivos face à fortíssima concorrência do TI?

Que resposta poderão dar os transportes públicos perante a péssima imagem percecionada pela maioria da população, incluindo muitos dos seus utilizadores regulares?

Uma primeira conclusão a que facilmente se chega é que o shift modal pretendido do TI para o TC só se alcançará com incentivos para utilização dos transportes públicos e com restrições ao uso do transporte individual.

Num país em que a utilização do transporte particular é um fator distintivo do posicionamento social, é sinal de estatuto, a mudança na opção de mobilidade jamais se fará naturalmente. Terá de haver incentivos (materializados, por exemplo, através da criação de tarifários sociais ou outros benefícios, facilidade na aquisição e utilização dos títulos de transporte, modernização dos suportes de comunicação e informação).

Por outro lado, as restrições e limitações, ao uso do transporte individual são absolutamente críticas para o êxito do processo. Existem vários segmentos de intervenção possíveis, designadamente ao nível do estacionamento tarifado (alargamento das zonas e incremento de preços), aumento das zonas de utilização exclusiva de transporte público e áreas pedonais, prioridade de passagem para o transporte público, agravamento das taxas de entrada nas cidades nos casos de veículos apenas com o condutor, entre outras.

Se, paralelamente a estas medidas de enquadramento, as autoridades de transporte intervierem ao nível da melhoria das condições de transbordo e circulação urbana dos transportes públicos, servindo melhor e com mais qualidade o utilizador frequente, e se se trabalhar numa melhor articulação entre as várias ofertas de TP, nomeadamente ao nível das ligações e dos horários, teremos seguramente um incremento da qualidade real e percecionada dos transportes públicos, com vantagens para todos.

Só assim teremos um caminho seguro e eficaz para uma boa solução para o problema da mobilidade.

Mas para que o caminho nos leve para onde queremos, é preciso ainda o mais difícil: vencer a inércia de muitos anos de inação, combater as resistências e interesses da fortíssima indústria do automóvel, afastar as tentações de receber mais uns euros por via de uma política fiscal muito dependente do consumo dos combustíveis.

Teremos coragem para isso?

Estamos preparados para ouvir a resposta dos transportes públicos?

por Luís Cabaço Martins
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Comentários
18-12-2018 9:12:39 por Carlos Gaivoto
O país precisa duma reforma do sector dos Transportes, enquanto o governo vem e vai a Bruxelas trazer recados e directivas que não se coadunam com o desenvolvimento sustentável. A dispersão urbana e os respectivos custos escondidos que agravam diariamente as condições de vida e de trabalho têm, neste sistema, sido exponenciados nos orçamentos das pessoas, das empresas, dos municípios e na economia nacional. Bastaria ler alguns trabalhos de investigação sobre acessibilidade e estruturas urbanas, para se compreender o quão errado têm sido as políticas públicas que favorecem o transporte individual e ignorar a capacidade de resposta sustentável do transporte colectivo, ler https://files.lsecities.net/files/2014/11/LSECities2014TransportandUrbanFormNCECitiesPaper03.pdf Ainda recentemente, em set de 2018, a área metropolitana de Melbourne aprovou o seu RailPlan 20192050 com base nas redes MCT, Medium Capacity Transit, ou seja, redes de LRT e de TramTrain para completar a malha da rede de Tramway e de Commuter Rail Transit, servindo os seus 8 milhões de habitantes. Portanto, as soluções e boas práticas existem e o investimento que se faz no ferroviário ligeiro tem outro tipo de retorno, uma vez que não se trata só de transporte e acessibilidade mas, ordenar um território numa perspectiva de Smart Growth, ao contrário dos Power Point que se ficam pelos startup das Smart Cities. De facto, os sucessivos governos têm substituído o conhecimento e o saber de toda a geografia de disciplinas necessárias às propostas duma reforma do sector, numa clara aposta de cumprimento cego duma agenda neoliberal que desfaz populações, trabalhadores e empresas, em vez de se construir a sustentabilidade de hoje e do futuro. Nem sequer é respeitado o princípio de precaução tão apregoado desde 1987 com o relatório Brundtland.O planeamento estratégico é, por isso, necessário e os recentes planos e programas PNPOT2018 e PNI2030, tal como estão, não resolvem os problemas estruturais graves da dispersão urbana e dos seus custos escondidos. Pelo contrário, agravamnos e os investimentos previstos só podem encontrar eco nas empresas do betão ou dos gabinetes onde a autocracia impõe projectos de lixo tóxico num capitalismo que atira o país cada vez mais para o fundo, como é o caso em defender o transporte individual e a construção de autoestradas, em vez da ferrovia e das redes e serviços de transporte colectivo. Mas, para que o planeamento estratégico funcione, é preciso uma grande reforma do sector e esta só se completa quando houver a coragem de definir uma nova Organização Institucional do TP Urbano em Portugal, como por exemplo, respeitar as metodologias de planeamento estratégico sem estar sujeitas às imposições e pressões do poder político duma certa oligarquia haver transparência e democracia nos métodos de análise, avaliação e decisão haver a Conta Pública do Sistema Deslocações e instrumentos de planeamento intermunicipal artigos 42º e 44º da lei 312014 de 30 de maio, como os PDU e os ECOT elaborados por entidades públicas com autonomia técnica, como por exemplo, as Agência de Urbanismo em França haver uma clara definição do que é financiamento na transição ecológica das cidades e regiões, nomeadamente no que diz respeito ao sistema tarifário haver estatísticas e informação recolhida regularmente para se compreender as vantagens das soluções de sustentabilidade oferecidas pelo Transporte Colectivo, como existe em França com a publicação anual das estatísticas de cada rede da responsabilidade do GART e da UTP. É claro que ao nível das Administrações Públicas, o Governo não se deve substituir às funções e responsabilidades de cada entidade pública mas, antes, saber concluir o que é a melhor articulação entre urbanismo e transportes, entre ambiente urbano e transição ecológica nos vários níveis de administração. A sustentabilidade do transporte constróise de baixo para cima e não de cima para baixo, tão ao agrado do BAU Business As Usual. Aos Operadores cabelhes a função de cumprir o serviço público de oferta, em que um Operador Interno Integrado, como é uma STIB ou uma RATP, desenvolve aplicações e conhecimento estratégico para se ultrapassar a dependência do automóvel. Portanto, aqui não se segue o lema de que o segredo é a alma do negócio como o faz a ANTROP, ao não publicar os dados de operadores privados para as CIM e os municípios fazerem o seu trabalho de casa. O segredo é mesmo defender o TP com transparência e sabedoria, para se combater os custos escondidos da dispersão urbana e ultrapassar a dependência do automóvel, como o recomendaram Newman e Kenworthy em 1999/2000 no seu livro Sustainability and Cities Overcoming Automobile dependence Island Press. A República e a Democracia agradecem.
14-12-2018 13:53:55 por Victor Coimbra
Dr. Luís uma das situações deparadas nas grandes cidades, o facto de na haver infraestruturas rodoviárias sem o corredor Bus, torna os transportes públicos menos atractivos.Outro facto é que nem toda a rede de transportes dá cobertura a toda a necessidade das pessoas.Quando se reside nas periferias das cidades e necessitase de ir por exemplo a um supermercado, não existe transportes para servir uma necessidade básica.Neste caso as pessoas têm de recorrer ao TI.
14-12-2018 13:53:26 por Victor Coimbra
Dr. Luís uma das situações deparadas nas grandes cidades, o facto de na haver infraestruturas rodoviárias sem o corredor Bus, torna os transportes públicos menos atractivos.Outro facto é que nem toda a rede de transportes dá cobertura a toda a necessidade das pessoas.Quando se reside nas periferias das cidades e necessitase de ir por exemplo a um supermercado, não existe transportes para servir uma necessidade básica.Neste caso as pessoas têm de recorrer ao TI.
05-12-2018 22:11:43 por José Dias
Temos que admitir que este comentário fica aquém do que se poderia esperar de um extraordinário estratega na defesa dos seus comandados, digamos entretanto que seria mais um mau político se algum dia enveredase por tal caminho. Dr.Cabaço Martins, quais foram as reais propostas afinal que as Empresas privadas que o Senhor comanda deram até hoje sobre esta questão, que é cada vez mais um problema....Milagres, se calhar nem em Fátima os houve.Mesmo assim tirolhe o chapéu pela Sua crescente coragem em tentar espevitar a Plebe.
  
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