quinta-feira, 19 de Abril de 2018

 
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Passageiros & Mobilidade
04-04-2018
Expansão do Metropolitano de Lisboa
Metro quer linha circular, engenheiros falam em erro
A Ordem dos Engenheiros, em Lisboa, promoveu dia 3 de abril um debate sobre o Plano de Expansão do Metropolitano de Lisboa. O projeto, já aprovado em Assembleia Municipal e pelo Governo, prevê a expansão da rede, por exemplo com alargamento da linha vermelha entre São Sebastião e Alcântara e a construção das estações de Estrela e Santos, ligando o Rato ao Cais do Sodré. Com estas duas estações, pretende-se depois mudar a cor do trajeto entre as estações do Rato e do Campo Grande de amarelo para verde e fechar a circulação numa linha circular. Esta obra foi considerada prioritária para o Metropolitano de Lisboa, baseando-se num estudo da consultora VTM, mas gera polémica.

As contestações relativamente à linha circular chegaram não só dos engenheiros convidados como oradores da conferência, mas também de grande parte do público assistente.

Vítor Domingues do Santos, presidente do Conselho de Administração do ML, afirmou que «a opção economicamente melhor é a linha circular», sendo aquela que, comparativamente a outras opções de expansão da linha, traria mais passageiros à rede, «mais nove milhões». Ricardo Machado, diretor coordenador no ML, sublinhou que «o estudo da VTM aponta para em primeiro lugar se fazer a linha circular, mas não em detrimento da expansão» [o público levanta a voz e pede o estudo].



Já Fernando Nunes da Silva, engenheiro e antigo vereador da Câmara Municipal de Lisboa, sublinhou, na sua intervenção que, «estamos a falar sobretudo de aspetos políticos e não técnicos» e defendeu que «que a linha circular vai acentuar assimetrias na cidade e não serve a população e o emprego» [a audiência aplaudiu].

Esteve também presente o engenheiro, e antigo funcionário do ML, Fernando Santos e Silva que comentou que «no contexto atual, a linha circular proposta está sujeita a uma taxa de avarias superior à do conjunto das duas linhas autónomas equivalentes, tem dificuldades acrescidas de regulação em caso de afluência excessiva ou resolução de perturbações, não preenche os critérios de economia de energia e de manutenção que evita curvas e pendentes, não serve a zona ocidental da cidade e constitui uma agressão ao património edificado sob a forma de alteração dos viadutos poente do Campo Grande». Fernando Santos e Silva concluiu ainda que «a linha circular é um erro».

Quer Fernando Santos e Silva, quer Nunes da Silva defendiam como prioritário o prolongamento da linha vermelha até Alcântara, criando um novo ponto de acesso à cidade para que, por exemplo, circular na linha de Cascais.

O público, constituído por antigos e atuais trabalhadores da ML e de outras empresas de transporte urbano de passageiros, em vários momentos contestou (quase a maioria dos presentes) a ideia da linha circular.

Se os ânimos já estavam exaltados ainda mais ficaram quando, na sessão de encerramento membros do Governo e da autarquia lisboeta defenderam a linha circular. Miguel Gaspar, vereador da Câmara Municipal de Lisboa, defendeu que «a linha circular ajuda a diminuir os transbordos e melhora o conforto» e José Mendes, secretário de Estado Adjunto e do Ambiente, disse «que as opções de extensão da rede não se esgotam por aqui, mas que, por esta medida potenciar a interface do Cais do Sodré, torna-se a mais viável».
por: Sara Pelicano
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Comentários
18-04-2018 11:58:50 por Carlos Gaivoto
Acontece que não é só na Europa que se investe no LRT, também, nesta cidade americana se investe ver:http://www.houstontomorrow.org/publications/story/houstonstransitfuture/Abraço
18-04-2018 11:33:52 por carlos gaivoto
Compreendo a sua resistência à interoperabilidade, ou por outra, a sua permanente hierarquização de redes e de modos num contexto de intermodalidade acentuada e não da multimodalidade com ligações directas, com outra escala que não aquela que se verifica na AML. Até se podia admitir que os mais de 10 mil milhões de contos, digo contos, ou seja, cerca de 50 mil milhões de euros gastos ao longo dos anos nas infraestruturas do ML, consigam apresentar esses números de que refere em relação aos custos e receitas mas, será assim de mostrarse tão orgulhoso, em comparação com o Porto É que esses indicadores são falaciosos pois, como sabe, o LRT do Porto expandiu recentemente a sua rede, aumentou substancialmente a procura e em breve vai ultrapassar os valores de Lisboa pois, tem uma estratégia de maior sustentabilidade, por exemplo, evita gastar 60 milhões de euros numa estação subterrânea, como a Estação da Reboleira como sabemos, com esse dinheiro é possível ter 10 km de linha e rede tracção para o LRT Acontece que o modelo de Karlsruhe é reconhecido não só por causa da sua congruência com a DHL densidade humana líquida no contexto da avaliação dos custos das deslocações por modo e bastaria verificar os impactos socioeconómicos da região mas, também, pela sua extraordinária capacidade de expansão pois, ter passado duma linha de 25km BrettenKarlsruhe para uma rede de 700km na subregião, em vinte anos, com ligações extraordinárias de 100km, fazendo integralmente serviços urbanos, suburbanos e regionais sem transbordo, ou seja, é obra porque responde ao policentrismo da subregião com cerca de 1,2 milhões de habitantes, porque em toda a região BaddenWrttemberg atinge os 10,7 milhões, mais que Portugal inteiro. De facto, outra rendibilidade social e outra utilidade pública dos dinheiros públicos. Já agora corrija a densidade da cidade que é 1699hab/km2, ou seja, 294761hab em 173,4km2 e, portanto, 17 hab/ha.A rede interoperável que estamos a falar, como pode verificar é mais do que a do Commuter RT CRT, Regional RT RRT ou mesmo do ICE, apesar de poder partilhar esses eixos ferroviários. Num trecho ferroviário, em 15 min, consegue passar um TramTrain, um comboio de mercadorias, um interregional e um ICE. Quando se diz que as Linhas ferroviárias andam saturadas, é caso para perguntar: porquêQuanto ao resto, é o conhecimento e sabedoria que existe no planeamento e gestão ferroviária e nada de comparações em termos de acidentologia porque se fossemos falar dos acidentes, era capaz de ter de haver outras explicações nas várias redes de cá, a começar pelo que é evocado por si pois, não tem em consideração o volume e intensidade de circulações daquela maior rede ferroviária da europa quando colocada com os de cá, nos poucos quilómetros que por cá se continua a manter. Quanto aos manuais, podemos ter uma série deles a comprovar o contrário e não vão contra as leis da física, será mais de planeamento e de gestão pois, como sabe é tudo uma questão de Organização Institucional do TP Urbano em Portugal. Tenho aprendido com outros, com a RATP, com O STIB, com a WiennerLinen, com a VVZurich e com mais e retenho que a interoperabilidade está na ordem do dia, como aliás, é referido no SINTROPHER project que aconselhoo a consultar ver http://www.sintropher.eu/publications/sintropherprojectresultssummaryreport Portanto, parto para este debate sempre com a perspectiva de que se está a tentar encontrar a solução mais sustentável e pelos dados que se tem e pelo conhecimento da tecnologia do dualvehicle, a solução híbrida, é a mais sustentável. Por isso, continuo a defender a interoperabilidade do sistema ferroviário pois, só assim conseguirá responder à interoperabilidade rodoviária e construir a Transit City em vez do Automobile City.
18-04-2018 2:24:20 por Fernando Silva
C.Gaivoto o cidadão eleitor e contribuinte será sensível ao argumento o LRT é mais barato. A perceção que eu tenho é que a população gosta do seu metropolitano, e talvez não se importasse de pagar um pouco mais por isso. Porém, segundo os números de 2015, embora a situação possa ter mudado, dáse o inverso: o serviço da dívida no metro de Lisboa era de 13,4 centimos/passageirokm e no metro do Porto 15,5 centimos/passageirokm a receita operacional no metro de Lisboa de 33,6 centimos/passageirokm e no metro do Porto 19,4 centimos/passageirokm.Nos anos 70/80 do século passado, ficou célebre no meio dos transportes Leonor Coutinho. Tinha feito um estágio na RATP e perorava sabiamente em Lisboa sobre os conceitos lá apreendidos. Como sempre fui de 2ªlinha ainda bem, assim não posso ser responsabilizado pela ineficiencia dos planos de transportes, para mais sendo conhecido por ser quase sempre do contra relativamente às diretivas superiores só tive a honra de participar numa reunião com ela. E já então concordei com ela com os então elétricos rápidos o LRT do Dafundo para o Cais do Sodré isto é, discordei do trajeto Cais do SodréPraça da Figueira e da bitola não standard. Sou pois um adepto do LRT, nas condições, por exemplo, descritas na página 171 no manual condensado de transportes urbanos com que me identifico https://1drv.ms/b/sAl9_rthOlbwehkxUvN1LEfvUliM4 . Não posso é repudiar o que me ensinaram, dimensionar em função das sobrecargas, com um coeficiente de segurança. O que leva a ter reservas relativamente aos critérios do savoir faire de Vincent Fouchier. É que se se aplicassem à região de Karlsruhe, com os seus parcos 4 habitantes/ha, tão longe do mínimo de 20 do magister dixit, ela não teria direito ao LRT interoperável. E eu defenderei sempre o direito dos habitantes de Karlsruhe terem o seu LRT .Embora não esqueça o desastre construtivo de um novo túnel para mercadorias e alta velocidade em Rastatt na região de Karlsruhe http://fcsseratostenes.blogspot.pt/searchqrasttat e os acidentes por partilha interoperável por modos ferroviários distintos em Viena e em Amsterdam:http://fcsseratostenes.blogspot.pt/searchqacidentesulalemanhahttp://fcsseratostenes.blogspot.pt/2012/04/acidenteemamsterdamsloterdijkem21.htmlFinalmente, uma palavra sobre os metros de Berlim e de Viena, com cujos colegas tive o prazer de trabalhar em atividades da UITP: são excelentes redes, ao serviço das populações. Quisera ter também em Lisboa que com os seus 25 milhões de turistas anuais com uma permanencia média de 4 dias permitiriam atingir os 80 habitantes/ha míticos de Vincent Fouchier uma rede básica de metro, uma hierarquia de rede, como diz, sobre a qual se pudesse completar a mobilidade com os modos mais ligeiros, desde o LRT às frotas partilhadas in demand e autónomas.
17-04-2018 14:25:18 por Carlos Gaivoto
De facto a cidade de Lisboa, em 1974, não se enquadrava numa AML com tanta dispersão urbana e a repartição modal era 7030 a favor do TC. Hoje, o TC nem chega aos 25 das deslocações e o automóvel estará na ordem dos 75. Na década de 80, a cidade chegou a ter 850 mil hab. Hoje, tem 550 mil hab. Os fluxos são dispersos, as direcções e sentidos não se revêem em canais MRT/ML mas, antes, face a esta dispersão, noutros canais à superfície, em sítio próprio: mais baratos e mais eficiente. Por isso mesmo, a AM do Porto adoptou a estratégia do TramTrain e do LRT, como aliás, outras cidades europeias, como Paris que continua a recuperar a aplicabilidade desse modo e hoje já tem mais de 10 linhas LRT. Porque será Os deuses não devem estar loucos... nós aqui é que costumamos vender gato por lebre.
17-04-2018 14:15:53 por Carlos Gaivoto
Os equívocos pagamse caros e no caso, do MRT/ML os equívocos são muitos. Começa logo pela definição dos valores da densidade no intervalo entre 900hab/km2 e 1500hab/km2, ou seja, 9hab/ha e 15hab/ha. É que a DHLDensidade Humana Líquida Popemp/ha, serve para alguns estudos terem comprovado uma relação entre a geografia de deslocações e modos de transporte utilizados, como foi o caso dum trabalho que apareceu na revista SavoirFaire.Na revista da RATP, designada SavoirFaire, no final da década de 90, apareceu um artigo de Vicent Fouchier, chefe de departamento de planeamento da rede RATP, sobre a aplicabilidade dos modos de TC e a sua relação com a densidade humana líquida, os custos e os intervalos. Ora, nesse artigo, a DHL para o modo metro só se justificava para valores acima dos 80 popemp/ha e no intervalo entre 20 e 80 popemp/ha o modo LRT. Se considerarmos o valor de 58 correspondente à cidade de Lisboa, só por si, justificaria a rede LRT aplicada a Lisboa, aliás, repondo o que a legitimidade do LRT quando ajudou a construção da cidade.Por isso, ainda hoje cidades como Viena de Áustria, ou mesmo Amesterdão ou mesmo Berlim têm as redes de LRT que têm...Sobre isto, pareceme que ficamos esclarecidos. Sobre a interoperabilidade, o meu colega do MRT/ML está equivocado pois, tratase de acabar com o transbordo e não se investir tanto no transbordo, o que a rede de MRT/ML promove. De facto, também aqui a economia urbana nos obriga a reflectir sobre o que é mais eficiente: construir um km de MRT ou construir 10km de LRT O que significa que com um investimento de 300 milhões de euros, é legítimo perguntar o que tem mais significado na estratégia de redução da dependência do automóvel: oferecer a linha AlgésLoures ou ligar o Rato ao Cais do Sodré Finalmente a questão da dispersão urbana, em que os 2,8 milhões vivem em 3100kms2 área da AML, mesmo sabendo que as densidades variam de lugar para cidade e de centro urbano para centro urbano. Convém aqui reter que estamos perante um policentrismo e que é preciso construir uma Transit City em alternativa ao Automobile City. E aqui, espero que me desculpe, aplicase mesmo a interoperabil8idade ferroviária de alternativa à interoperabilidade rodoviária. E de não somenos importância: o que se quer construir como cidade e como modo de vida Aí, o LRT/TramTrain tem todas as vantagens e mais algumas e ao contrário do que escreve, é que este modo não exclui os outros: só optimiza a exploração da infraestrutura ferroviária, coisa que nem a CP nem o MRT o fazem por si. É mesmo uma questão de economia urbana e não só. O resto, em relação a configurações de rede e hieraquias, já lhe expliquei no e:mail.
16-04-2018 18:45:01 por Fernando Silva
Corrijo:Salvo melhor opinião, uma área metropolitana com 2,8 milhões de habitantes e uma densidade populacional de 940 habitantes/km2 1500 habitantes/km2 na área metropolitana norte com 40 do PIB justifica um metro pesado no seu núcleo.
16-04-2018 18:19:54 por Fernando Silva
Caro C.Gaivoto Aprecio o entusiasmo e o conhecimento por dentro com que fala do LRT, ou Light rail transit, e das potencialidades desse modo de transporte para resolução dos problemas das nossas áreas metropolitanas.Sem prejuízo, claro, das interligações com os outros modos carateríticos das áreas metropolitanas, o MRT metro rail transit e o CRT commuter, ou suburbano, rail transit.E invoca, como palavra chave, a interoperabilidade, ou utilização por veículos de modos diferentes, a mesma infraestrutura ferroviária. E justifica com os fluxos, ou capacidades horárias de transporte. O fluxo capacidade horária por sentido não é de facto o único critério, mas acho estranho dizer que nunca se atingiram os 15000 passageiros por hora e sentido. Confesso que não tenho os números de exploração da altura, mas os engenheiros servem para dimensionar em função das sobrecargas, e nao devemos confundor velocidades médias ou fluxos médios, com velocidades máximas ou fluxos máximos instantâneos, e muito menos fluxo real com fluxo potencial, sendo o que une estas duas grandezas é a taxa de ocupação, que em transporte metropolitano já é boa se estiver compreendida entre 20 e 30 ficou célebre a ignorancia de um senhor ministro da economia quando chegou ao seu ministério e criticou a taxa de ocupação do metropolitano de Lisboa, equiparável à das redes homólogas. Com intervalos inferiores a 3 minutos, que praticavamos no princípio do século, com composições de 6 carruagens tinhamos 16000 passageiros por hora e sentido. Salvo melhor opinião, uma área metropolitana com 2,8 milhões de habitantes e uma densidade populacionalQuanto à interoperabilidade, já a temos, é ver os atrasos que mutuamente se provocam os suburbanos da margem sul, o pendular de FaroLisboa e os mercadorias. Aproveitar a mesma infraestrutura para modos diversos só quando o que se requer de cada um é suficientemente espaçado.Além disso, partilhar, no caso do LRT, a infraestrutura com o modo rodoviário traduzse em sinistralidade e acumulação de atarsos devido aos conflitos nos cruzamentos e consequente diltação dos intervalos entre comboios.Por outro lado, referindo o metro do Porto, convirá referirse que, de acordo com os números dosponíveis em 2015, o serviço da dívida por passageirokm, que é o produto vendidode uma empresa de transportes, é mais desfavorável no Porto do que em Lisboa.Tentando centrarmonos no problema, e invocando a necessidade de planeamento estratégico, parece manterse a atualidade do plano estratégico de 1974 que previa a expansão da rede do metro para Alcantara.Concordo consigo que para ligar Cais do Sodré a Rato melhor que o túnel do metro será uma linha LRT pela rua de S,Bento tráfego rodoviário exclusivo para moradores e sentido único ou a promoção a LRT da existente linha de elétrico por Santos e pela S.Domingos à Lapa mesma restrição rodoviária. Mais uma razão para prolongarmos de S.Sebastião a Alcantara.Porem aqui temos o grande problema das prioridades dos decisores. Para o governo, o considerar tabu os grandes investimentos em infraestruturas de transporte, para a CML a promoção imobiliária. Neste caso os projetos imobiliários condicionam a solução para Alcantara como classificar a venda por 20 milhões de euros do triangulo dourado, um terreno ideal para interface com a linha de Cascis, obstaculizando o recurso à construção da linha de metro em viaduto para reduzir os custos de exploração através da redução das pendentes notar que o atual plano de urbanização de Alcantara prevê estações enterradas da linha de Cscais e do metro, a custos proibitivos.Então, se é mais importante o imobiliário do que uma rede de metro corretamente projetada, e se é mandatório o serviço circular associando os percursos das linhas verde e amarela, então os decisores já receberam alternativas limitadoras de danos, evitando a intervenção nos viadutos poente de Campo Grande: 1 linha em laço OdivelasCampo GrandeRatoCais do SodréAlvaladeTelheiras 2 prolongamentos Cais do SodréAmoreiras e S.SebastiãoAmoreirasCampo de Ourique 3 prolongamento RatoSantos e interface através de passadiços cobertos e com tapetes rolantes entre as estações Cais do Sodré e Santos do metro e Santos da linha de Cascais.
16-04-2018 7:48:37 por Carlos Gaivoto
Os meus colegas do ML sabem muito bem que a questão não é a gestão de fluxos, em particular, deste modo MRT que nunca atingiu o valor mínimo para o qual este modo é projectado, ou seja, os 15 mil pax/h/sentido. Tratase tão pouco de aproveitar uma infraestrutura ferroviária em que a sua exploração pode ser colocada, em termos de interoperabilidade, ao serviço da população de Lisboa e da AML. Saber usar a infraestrutura ferroviária de forma interoperável como o faz o Metro do Porto ou em muitas cidades europeias, não é despiciente, pelo contrário, toda a infraestrutura ferroviária da AML deve ser equacionada em dois conceitos estratégicos: a multimodalidade e a intermodalidade, como aliás, está consignado e indicado no PROTAML até 20km á volta de Lisboa promover as ligações directas e na coroa seguinte, a intermodalidade, ou seja, rebatimento à rede ferroviária. Isto significa que se pode trabalhar a configuração geométrica das infraestruturas de CRT, MRT e LRT consoante se tem como objectivo maximizar as ligações directas ou se promover transbordo. Como a tendência da geografia de deslocações, demonstrada em outras áreas urbanas dispersas, como é o caso da AML, é para que os fluxos sejam mais dispersos e com outras configurações, a exploração destas redes deve concentrarse no apoio e serviço dessa geografia, o que significa que não terá nem agora nem no futuro, a pendularidade que lhe permitisse justificar fluxos de 15 mil pax/h/sentido, mesmo no CBD de Lisboa. O policentrismo da AML será, por certo, o leit motiv duma realidade geográfica que deve ser entendida por todos quando se prestam a planear os recursos materiais e humanos na melhor exploração de redes de TCSP, como é o caso, de juntar o CRT, MRT e LRT. Saber usar essa infraestrutura, conectandoa tecnológicamente, não é demais pedir que se entenda por interoperabilidade e as potencialidades de se promover ligações directas de pares OD pois, é disso que as pessoas precisam ter rede e serviços que coloque o orçamento tempo com o menor valor e ser competitivo com o automóvel pois, diminuir a quota modal das deslocações motorizadas do automóvel é o objectivo associado à descarbonização e à sustentabilidade dos orçamentos e da dívida. Em resumo, a inclusão dum modo híbrido que consegue resolver serviços urbanos, suburbanos e regionais, sem necessitar de recorre aos vários modos para fazer esses três serviços, é deveras uma vantagem. E quando esse modo não exclui os outros modos e convive com eles, a vantagem ainda é maior. Imagine um CRT entre Cascais e Lisboa, parar só em quatro paragens, enquanto um LRT híbrido pode colectar e fazer distribuições mais finas, como por exemplo, entrar em Tires ou São Domingos de Rana e sair ali em Santos e seguir pela Avª D.Carlos e Rua de São Bento, com a possibilidade ou de seguir à superfície e/ou inflectir para a Linha Amarela, entrando na rede MRT para depois em Odivelas sair e ir à superfície e entroncar com a outra Linha de Algés a Loures e seguir ao Infantado...Quantos pares OD directos promoveu e quanto serviço permitiu retirar pessoas do automóvel Este é o desafio e a resposta da interoperabilidade ferroviária, afinal, responde de forma coerente e consistente à interoperabilidade rodoviária. É difícil compreender isto Talvez mas, enquanto a interoperabilidade rodoviária se sobrepuser à hierarquia ferroviária, eles, os automóveis e toda a sua indústria, ganharão e as cidades continuarão a encherse de automóveis, com todos os custos escondidos a agravaremse. Por certo, não é isto que os engenheiros de transporte defendem, com excepção de alguns que coleccionam carros e rodovias
12-04-2018 12:45:02 por Fernando Silva
C.Gaivoto como as leis da mecanica dos fluidos explicam, o problema são as sobrecargas das condutas nos periodos de ponta.O LRT por ser um meio leve pode não dar resposta.Alem disso, submetido trafego intenso, aumenta a sinistralidade convinha divulgar as estatisticas de acidentes no Porto e em Almada..Mas nada de fundamentalismos, as redes de metro e de LRT são complementares, um mix, teem é de ser bem projetadas
12-04-2018 12:38:22 por Fernando Silva
P.Vazao lnteiramente de acordo. Ao menos se não puderem ir a Alcantara, evi tem a intervenção em C.Grande, o transbordo é facil e podem explorar em loop, como a circle line.
11-04-2018 20:12:55 por Pedro Vazão de Almeida
Como venho há muito defendendo, a linha circular constitui um erro que se vai pagar caro por ser particularmente difícil de operar isto porque: Aumenta o tempo necessário para lançamento e recolha de comboios devido à ausência de términos Aumenta o impacto de uma avaria em exploração que obrigue à paralização da mesma, não deixando alternativas de percurso Dificulta a logística de afetação dos maquinistas aos comboios, também devido à ausência de términos Não permite aos maquinistas quebrarem a rotina de condução em contínuo, como neste momento se passa com a mudança de cabine pelos maquinistas nos términos, momento também usado para vistoriar os compartimentos de passageiros do comboio e retirar o comboio de serviço quando for o casoDificulta a orientação dos passageiros quando chegam a uma estação e têm que decidir para que cais se dirigem por não haver um destino do comboio para cada sentido, obrigando a uma sinalética de orientação muito mais complexa e menos eficaz Por as curvas serem predominantemente num sentido implica um desgaste irregular das rodas do mesmo rodado obrigando ou a torneamentos mais frequentes de rodas ou à inversão do sentido do comboio Envolve custos muito elevados para o fecho da linha circular em Campo Grande, sem qualquer mais valia em termos de novas zonas servidas e obrigando a um significativo aumento de transbordos para quem vem ou vai para norte troço Campo Grande OdivelasDesestrutura a rede do metro ao transformar a atual linha amarela num apêndice entre Odivelas e Telheiras sem qualquer atratividadeA ligação do Rato ao Cais do Sodré mantém a conexão com a linha de Cascais, com comboios de maior capacidade, num único ponto, Cais do Sodré, estação já de si saturada, quando, se prolongasse para Alcântara, para além de servir melhor a zona ocidental da cidade, permitiria a existência de dois pontos de conexão com a linha de Cascais a escolher em função do destino ou origem na rede de metro, e não sobrecarregando, assim, a estação Cais do Sodré.Termino apelando a que, pelo menos, não seja feita a obra na estação Campo Grande, obra de custo elevado e sem qualquer mais valia, antes pelo contrário, evitando assim os inconvenientes da operação de uma linha circular e potenciando a atratividade da linha Amarela na sua ligação a Odivelas.
11-04-2018 7:59:08 por Carlos Gaivoto
Por certo, não houve em Portugal um debate nacional como houve em França com o Grennelle Environnement e que colocou o tema da descarbonização das cidades nas discussões públicas de projectos de transporte colectivo, em particular, o urbano. Pois é, em 2009, surgiram 36 projectos de TCSP e em 2013_4, estavam realizados uns quantos projectos de LRT e de BHLS e por isso, os franceses construíram e continuam a construir uma alternativa ao automóvel, neste caso, já mais de 20 cidades têm redes de TC estruturantes e continuam, agora, a construir na região da Grand Paris. De facto, esta tradição mais democrática não existe por cá. É o BAU a comandar com as suas decisões irracionais porque antieconómicas e antisociais. Ora, o ST sustainable transportation é mais do que isso, em particular, quando os dinheiros públicos são escassos e devem ser bem aplicados. Por exemplo, com estes 300 milhões de euros, em vez dos 1,9 km de ML, poderiam construirse cerca de 27km de LRT entre Algés e Loures, servindo quatro concelhos e 300 mil pessoas na sua área de influência directa. Estranhamente optase por apresentar um projecto que não razão e mal estudado, em particular, porque não enquadrou cenários alternativos com outros modos e porque o estudo de tráfego que lhe queriam chamar de procura, acabou por revelar a incongruência do sistema. Há erros base sim e não devem ser escamoteados por aqueles que conhecem do que se está a falar. Uma tecnologia que serve para responder a fluxos de 15 mil pax/hora/sentido, conquanto cumpra a distância interparagem para a qual é desenhada, entre 1000m e 2000m, não pode nem deve ser desenhada para distâncias interparagem inferiores a 600 m, ficando logo reduzida a sua capacidade. Ora, neste mais elementar dado do problema, o LRT está disponível não só para corresponder a estes fluxos pois é o limite de capacidade para a qual responde enquanto modo de TCSP mas, hoje o LRT é também um agente de urbanismo, ao contrário dum MRT. De facto, bastaria recuperar a rede de LRT em Lisboa, para se compreender o que deve ser estudado na ligação RatoCais do Sodré em eléctrico pela Rua de São Bento e Avª D.Carlos I, interligandose à Avª 24 de Julho, cujo custo em infraestrutura é só cerca de 7 milhões de euros. Entre 7 e 300 milhões é mesmo economizar e beneficiar a cidade que pode saber articular redes de TCSP com outro conhecimento e sabedoria, em particular, quando se sabe que o LRT tanto pode circular à superfície como no subterrâneo. Basta ver o que se passa no Porto em que o modo eléctrico, faz de Metro. Portanto, é tempo de acabar com este disparate e mostrar que se sabe poupar dinheiro e saber aplicalo em projectos congruentes com a maior coesão social, territorial, ambiental e energética. E aqui entra o debate de saberse que cidade e que AML é que se pretende ter no médio e longo prazo pois, em relação ao curto prazo, muitos gostam de atribuir pontos eleitorais aonde eles não existem e pelo contrário, são contraproducentes, como é o caso desta decisão. Tratase de saber aplicar o dinheiro público e de abrir ao debate antes que se cometa um erro com impactos muito negativos na AML. Para se tirar carros da cidade devese dar alternativas às populações que dependem dele. Como tantos autores têm demonstrado, como por exemplo, Newman e Kenworthy que advertem para a cidade dever construir a sua Transit City em vez da Automobile city. A AML tem problemas graves demais para se andar a desperdiçar o dinheiro público e insistir no erro, é dramático. Como diz o povo: o pior cego é aquele que não quer ver.A alternativa duma linha AlgésLoures ou outros eixos da AML é porque ele foi estudado, tem anteprojecto e caderno de encargos pronto, desde 2001, quando uma equipa do ML e da Carris o estudou. Só não se compreende é porque não foi recuperado. Mas, isso deve ser explicado por aqueles que tomam, agora, decisões de gastar 300 milhões de euros em cerca de 2kms de ML. Sem um PDU e uma Conta Pública do Sistema de Deslocações da AML, o governo tomou esta decisão, sem se basear no estudo das prioridades. É caso para questionar mesmo: Porque vão por aÍ Não há dúvida que aqui se encaixa o Cântico Negro do José Régio e passo a recomendar ouvir o João Villaret em https://www.youtube.com/watchvqKyWRJZnu2o pois, é sempre bom ouvir um poema para as campainhas soarem o alarme perante tal desiderato.
09-04-2018 14:44:19 por Daniel Conde
A linha circular ajuda a diminuir os transbordos e melhora o conforto, fim de citação. Esta batalha contra os transbordos é a mesma que defende que todos os comboios no Norte devem ter como origem/destino o Porto, e por isso tem de se converter as Linhas do Vouga e do Tâmega em Via Larga, a um custo por km idêntico ao de uma autoestradaFui utente diário do Metro de Lisboa durante mais de uma década. Por mais voltas que dê à cabeça não consigo perceber como é que transformar a Linha Verde numa linha circular a ir dar a volta a Santos vai ajudar alguém em alguma coisa. De facto, não aprendemos nada com a recente crise e situação de falência do Estado: o que é mais prioritário, chegar a Santos, num local já servido de comboios, autocarros e eléctricos, ou chegar a Loures, de onde provém todos os dias um número massivo de passageiros, e apenas servida por autocarros E a seguir a isso chegar às Amoreiras, passando por Campolide, criando não só um triplo interface para as Linhas de Cintura, Sintra e Eixo NorteSul, como ajudando a chegar a um ponto dinâmico de Lisboa ainda sem MetroNegar então uma ligação directa entre Odivelas e o centro de Lisboa, ao cortar a Linha Amarela no Campo Grande, é um disparate de proporções inenarráveis. Desconfio que quem a propôs não é utente habitual do Metro de Lisboa.
09-04-2018 12:44:26 por Fernando Silva
Pedindo desculpa por não yer mencionado o nome dos autores das propostas alternativas, deixo p link para 4 hipoteses de substituição da linha circular:http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2018/04/aquerencadoplanodeexpansaodohtmlm1
08-04-2018 18:37:47 por cerdeira baptista
Continuando.Lendo agora o comentário enviado pelo colega Miguel Mateus, sugerindo uma solução do tipo loop ou laço, desistindo da linha circular, e ligando OD a CS e daqui a TL, acho que estaria aí uma muito boa solução de compromisso: deixaria de haver linha Circular com todos os problemas anteriormente referidos, não haveria obras na zona do CG evitando os problemas atrás referidos, os utentes das zonas OD, LU, TL, ficariam com melhor serviço,os utentes do interface de CS poderiam optar por duas direcções : TL ou OD.A extensão da linha Vermelha até Alcantara poderia ficar para expansão futura.Em conclusão , sou apoiante da linha em loop/laço sugerida colega MIGUEL MATEUS:OBRIGADO pela vossa paciÊncia. CB
08-04-2018 18:26:26 por cerdeira baptista
Continuando.Uma alternativa com extensão da linha Vermelha a Alcantara, estação em viaduto e interface com a linha de Cascais, aliviaria a zona do CS, e possibilitaria melhor e mais rápida ligação dos utentes da linha de Cascais a grandes zonas de terciário da cidade de Lisboa SS, SL, AM, Oriente, Aeroporto, podendo ainda contribuir para alguma redução do tráfego rodoviário na entrada de Lisboa A5, 2ª circular.
08-04-2018 18:19:30 por Cerdeira Baptista
Em relação a este Debate, eu diria que mais vale tarde que nunca, mas ficase sempre um bocado frustrado quando se ouve, no final do Debate, os representantes da CML e do Governo, afirmarem que o Plano de Expansão do ML que foi apresentado estava já superiormente e definitivamente aprovado e que irá ser utado.Na minha opinião, não ficava mal À Transportes em revista, acrescentar à sua reportagem, alguns dos reparos que foram referidos pela assistência ao longo do Debate, nomeadamente: Não foram apresentados estudos de expansão alternativos Dúvidas quanto às estimativas de custos e prazos apresentados para esta expansão As linhas circulares existentes noutras redes são largas servindo todas as zonas periféricas. A linha circular ML agora apresentada é muito pequena e achatada apenas cerca de 500m/700m entre estações dos ramos opostos : ex. EC/RM, CP/AE,SL/AM. As linhas circulares são muito sensíveis a qq perturbação/avaria que se verifique toda a linha é afectada, e não dispondo de efectivos términos de inversão, não têm a mesma capacidade de regulação do intervalo entre comboios. A actual linha Amarela fica muito secundária e periférica, prejudicando os actuais utentes das zonas de Lumiar, Odivelas, Telheiras.As obras a efectuar nos viadutos de CG e junto ao CS interface já muito carregado poderão originar perturbações nos transitos, atrasos nos planos de obra, sobrecustos nas previsões orçamentadas.
08-04-2018 18:19:28 por Cerdeira Baptista
Em relação a este Debate, eu diria que mais vale tarde que nunca, mas ficase sempre um bocado frustrado quando se ouve, no final do Debate, os representantes da CML e do Governo, afirmarem que o Plano de Expansão do ML que foi apresentado estava já superiormente e definitivamente aprovado e que irá ser utado.Na minha opinião, não ficava mal À Transportes em revista, acrescentar à sua reportagem, alguns dos reparos que foram referidos pela assistência ao longo do Debate, nomeadamente: Não foram apresentados estudos de expansão alternativos Dúvidas quanto às estimativas de custos e prazos apresentados para esta expansão As linhas circulares existentes noutras redes são largas servindo todas as zonas periféricas. A linha circular ML agora apresentada é muito pequena e achatada apenas cerca de 500m/700m entre estações dos ramos opostos : ex. EC/RM, CP/AE,SL/AM. As linhas circulares são muito sensíveis a qq perturbação/avaria que se verifique toda a linha é afectada, e não dispondo de efectivos términos de inversão, não têm a mesma capacidade de regulação do intervalo entre comboios. A actual linha Amarela fica muito secundária e periférica, prejudicando os actuais utentes das zonas de Lumiar, Odivelas, Telheiras.As obras a efectuar nos viadutos de CG e junto ao CS interface já muito carregado poderão originar perturbações nos transitos, atrasos nos planos de obra, sobrecustos nas previsões orçamentadas.
06-04-2018 18:55:09 por José Manuel Godinho
A linha em loop proposta por Miguel Mateus pareceme bastante interessante e obviamente viável sem grandes obras, para além da extensão do Rato ao Cais do Sodré, claro. O único problema será talvez fechar a porta a futuras extensões sem ser a partir de Telheiras ou Odivelas, precisamente pelo seu carácter circular.
06-04-2018 8:49:53 por Miguel Mateus
O Metropolitano de Lisboa começou a implementar o Plano de Expansão e de Modernização da Rede.As alterações afetarão positivamente a zona central da cidade de Lisboa, melhorando o acesso dos passageiros oriundos da margem sul, via barco principalmente, criando duas novas estações: Estrela é Santos.Afetarão negativamente todos os passageiros oriundos das quatro estações mais a norte da linha amarela: Quinta das Conchas, Lumiar, Ameixoeira, Sr. Roubado e Odivelas, já atualmente com uma linha problemática com falta de espaço nas horas de ponta e falta de frequência nas outras horas.O fecho da linha em Estrela e Santos, com um investimento de mais de 240 milhões de euros trará uma frequência maior nessa mesma linha, associada a um transbordo dos passageiros oriundos de Odivelas, sr. Roubado, etc. no Campo Grande. Mal associada. Existe uma solução que foi desconsiderada que permite colher todos os benefícios sem prejudicar os passageiros de Odivelas etc. E melhor Com menores custosBasta fazer a linha em loop. Esta é uma proposta que tornaria as linhas verde e amarela uma só, íntegra, desde Odivelas a Telheiras através do Caís do Sodré. E viceversa.É importante que não sejamos apenas contra, é preciso que façamos pressão com alternativas.E elas existem.Tendo participado de uma conferência na qual os responsáveis por estas alterações expressaram as suas motivações, ao serem confrontados com essa solução consideraramna pior... Como pode uma alternativa que não lesa 18 milhões de passageiros anuais com menores custos ser pior quando comparada a outra que afeta o fluxo de uma das principais portas de entrada da cidade de Lisboa e que precisa de um conjunto de obras de engenharia enormes, complicadas e inúteis na alteração dos viadutos de acesso das composições de metropolitano à estação do Campo Grande, onde acima dos 8 milhões de passageiros anuais se somariam os 18 milhões das quatro estações mais a norte Imaginese a confusão que será gerada na troca de caís de embarque diariamente.Qualquer opinião ou dúvida que tenha sobre esta alteração não hesite em contactarme miguelmateus97@gmail.comAssinar esta petição não é apenas melhorar a vida dos passageiros de Odivelas. É melhorar a cidade de Lisboa e o estado económico português, ainda não recuperado da crise é poupar o dinheiro de todos.http://peticaopublica.com/mobile/pview.aspxpiPT88744
05-04-2018 16:41:50 por fernando silva
Manuel Seabra: na ausencia da divulgação dos estudos que dizem que a linha circular é a melhor opção poderá ver cálculos expeditos nas páginas 74 a 79 de: https://1drv.ms/b/sAl9_rthOlbwehWMdmBJ_Q06Wk7XHhttps://1drv.ms/b/sAl9_rthOlbwehWLrDGVqX3nv1sIYCaso não consiga abrir, favor contactarme santos.silva45@hotmail.comCumps
05-04-2018 15:12:36 por José Manuel Godinho
Não confundamos a necessidade da expansão para Alcântara e, já agora, para a Estrela, Campo de Ourique, Amoreiras e Campolide com uma linha circular que quase só terá vantagens para quem pretenda viajar para as estações recíprocas dessa mesma linha e, de caminho, reduzirá a Linha Amarela a um estatuto periférico que passará a servir muito pior os utentes do ML.
05-04-2018 11:56:43 por Luís C. Silva
Sempre a aprender : Então agora é ao ML que compete decidir o que é que é estruturante para o desenvolvimento harmónico da cidade de Lisboa Em que é que esta minicircular vai contribuir para retirar carros do centro da cidade, como a CML diz que pretende fazer Para isso poderia contribuir a extensão da linha vermelha a Alcântara ou a Algés, algo que parece estar fora dos planos do ML e da CML. Como muito bem referiu o Prof. Nunes da Silva, cheira a mera valorização de vários projectos imobiliários à custa do contribuinte. Claro que esta opção foi imposta ao ML. Resta saber a mando de quem. Mais uma vez é um processo opaco e em que o atrazo de 1 ano da Ordem para promover este debate também não fica bem.
05-04-2018 10:03:36 por Ferreira
Óbvio que se trata de decisão política, sem suporte técnico credível. Esta vaca não voa. Não serve a população nem o emprego nem a cidade. A aplicação dos dinheiros públicos exige transparência. Divulguem os estudos que a justificam. Que a Transportes Em Revista promova um debate aberto sobre este tema o quanto antes.
04-04-2018 20:15:43 por Tiago Azevedo
Ter uma linha Odivelas Telheiras interessa a alguém Pareceme uma aberração completa.
04-04-2018 16:52:14 por Manuel Seabra
Sou engenheiro, trabalho com números. Não conheço os acréscimos de procura estimados, associados às outras alternativas de expansão da rede, e não conheço os custos estimados para essas alternativas. Sem conhecer esses números, vejome forçado a absterme de participar em tão interessante discussão, não obstante concordar que a extensão a Alcântara é importante. Só não sei é dizer que é MAIS importante.
  
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