segunda-feira, 11 de Dezembro de 2017

 
Passageiros & Mobilidade
15-11-2017
Pré-qualificação
Seis candidatos para projetar novas linhas do Metro do Porto
Dos doze candidatos que concorreram à pré-qualificação do concurso internacional para a elaboração dos projetos das duas novas linhas da rede do Metro, foram selecionados seis para ir à fase final, anunciou o Conselho de Administração da Metro do do Porto. Concluída que está a fase de pré-qualificação, os concorrentes deverão agora apresentar as suas propostas até ao dia 30 de novembro, sendo que até final do ano, deverá saber-se quem vai projetar a nova Linha Rosa (G) e o prolongamento da Linha Amarela (D). Segundo a Metro do Porto, os concorrentes/consórcios são a FASE e Ayesa Ingenieria; Tecnofisil/Typsa Jmenblog/Pais Mamede & Malato/Adão da Fonseca; Idom Engenharia; LCW Consult/Amberg Engineering /GRID; COBA /VIAPONTE; e SENER/CJC, Engenharia/NSE, Consultores de Engenharia Lda.
“Qualquer um destes seis concorrentes está habilitado a apresentar propostas quer para a elaboração do projeto da Linha Rosa quer para o prolongamento da Linha Amarela. O prazo para a apresentação de propostas termina a 30 de Novembro. Estas serão avaliadas de acordo com dois critérios: o preço (que tem um peso de 70%), e a valia técnica da proposta (critério que vale 30%). A Metro do Porto espera concluir este concurso e proceder à adjudicação dos projetos até ao fim de Dezembro desde ano”, revela a empresa. O valor global de referência deste concurso agora é de 4,7 milhões de euros, divididos em dois lotes.
O lote relativo ao projeto da Linha Rosa - totalmente subterrânea, com quatro novas estações enterradas, que vão ser projetadas por Eduardo Souto Moura (o arquiteto responsável pelo desenho da primeira fase do Metro) e fazendo, numa extensão de 2,5 quilómetros, a ligação entre S. Bento, Cordoaria/Hospital de S. António, Galiza/Centro Materno-Infantil e Casa da Música/Rotunda -, compreende a elaboração de estudo prévio, avaliação de impacto ambiental, obtenção de declaração de impacto ambiental e projeto de execução, estabelecendo um prazo total para execução destas tarefas de 330 dias. O valor máximo para este lote é de 2,6 milhões de euros.
O lote respeitante ao prolongamento da Linha Amarela em 3,2 quilómetros e construindo três novas estações entre Santo Ovídio e Vila d’Este implica exatamente o desenvolvimento dos mesmos trabalhos de natureza técnica e ambiental, prevendo, porém um prazo mais curto para a sua execução: o projeto e declaração de impacto ambiental deste novo troço têm que ser apresentados 270 dias após a adjudicação. O valor máximo deste lote é de 2,1 milhões de euros.
por: Pedro Pereira
872 pessoas leram este artigo
82 pessoas imprimiram este artigo
0 pessoas enviaram este artigo a um amigo
1 pessoa comentou este artigo
Comentários
27-11-2017 11:42:41 por Carlos Gaivoto
Quando em abril de 2003, a convite da Ordem dos Engenheiros e da Metro do Porto Engº Duarte Vieira e Engº João Rebelo fui fazer uma apresentação do modelo de Karlsruhe no auditório do museu Serralves, a estratégia ficou logo assumida pois, tratavase e tratase de construir uma rede interoperável com menores custos que o Metro de Lisboa e que eles, também, pretendiam aplicar no alargamento às condições da bacia geográfica da AMP visão estratégica em sítio próprio mas, à superfície. A partir daí, todo o projecto tem sido desenvolvido e a estrutura base foi sendo desenhada e condicionada de acordo com as restrições físicas e de tráfego que a geografia e, em particular, a geometria da cidade impõe. É claro que cada vez que a hipótese de traçado é desenhada em subterrâneo, os custos implodem para cinco a dez vezes mais que à superfície. Daí que a apresentação do modelo de Karlsruhe, quando o expus no congresso da ADFER em março de 2003, na Gulbenkiam, tivesse chamado à atenção, uma vez que ele é todo desenhado à superfície e porque a tecnologia do veículo bitensão, permitia a interoperabilidade ferroviária, isto é, poder circular no sistema ferroviário clássico e ter uma inserção urbana directa, sem necessidade de transbordo, promovendo a multimodalidade, ao contrário de sistema hierarquizado e com muitos transbordos. Ora, o modelo de Karlsruhe, só no ano passado é que teve o único troço subterrâneo no eixo principal da cidade pois, acumulou tantos serviços sem transbordo que implicaram uma optimização das ligações em tramway com o tramtrain: em 1992, a exploração desta rede foi iniciada com 25 km ligação BrettenKarlsruhe e em 2016 tem com cerca de 700km e ligações regionais a cidades num raio de 100km, fazendo a cobertura de serviços urbanos, suburbanos e regionais. Ou seja, promover a estratégia de Sustentabilidade com um melhor aproveitamento das infraestruturas e equipamentos colectivos instalados. Por cá e, em particular, em Lisboa, a moda do subterrâneo não pára, como é o caso do RatoCais do Sodré 1,9km, 300 milhões de euros. No caso do Porto, parece que a Linha Rosa, também, significa o contrário do modelo de KARLSRUHE, o que na maior parte das vezes, inviabiliza muitos projectos de TCSP urbano, suburbano e regional do sistema ferroviário. Por exemplo, o modelo de Karlsruhe pode servir para a estratégia de reabilitação ferroviária da Linha de Cascais, além de outros eixos que hoje poderiam estar a ser desenvolvidos com esta estratégia de Interoperabilidade e, portanto, de Sustentabilidade. Com efeito, este modelo ajuda a descarbonização da sociedade pois, retiram quota à repartição modal que está ainda a favor do automóvel. No caso do Porto, os investimentos previstos na Linha Rosa mais de 200 milhões para quatro estações subterrâneas deveriam obedecer ao estudo de outras hipóteses de traçado, uma vez que se pretende construir também cidade com menos espaço público ocupado com automóveis. Sabendo o quão difícil é o subsolo do Porto, provavelmente, as soluções de superfície exigiriam um ordenamento como é recomendado em metodologias do tipo First_Last Mile Strategic Plan como o referi num recente encontro em Lyon ao gripo da UTF Urban Tram Forum. Foram feitos os estudos de todos os cenários, inclusivé, duma cidade com menos espaço ocupado em circulação e estacionamento de automóveis Não conheço.Mas, estas questões não se resumem a avaliações deste tipo pois, noutros países existem estruturas técnicas que superam as relações internas de donos de obra, como por exemplo, em França com as exigências duma LOTI Lei de Organização do Transporte Interior e doutras leis Racionalização do Ar e da Energia, SRU, etc. onde os PDU Planos Deslocação Urbana e a Conta Pública do Sistema Deslocações são instrumentos a montante duma qualquer decisão. É que a transição ecológica assim o exige.De facto, para além desses instrumentos e entidades públicas próprias, como as Agências de Urbanismo que estudam a cidade e a sua geografia e submetem a Consulta Pública as propostas de acessibilidade e equipamentos colectivos com estratégia existem outras entidades públicas universidades, Laboratórios de Engenharia, de Geografia, de Economia, etc. e Departamentos do Estado coordenados no Ministério ex: CEREMA que dão apoio às estratégias de Transição Ecológica. Os seus documentos de apoio à análise, avaliação e decisão são fundamentais para a maior sustentabilidade interoperabilidade, multimodalidade, etc.. Por lá, existem outros instrumentos estratégicos e operacionais, como os Esquemas de Coerência Territorial SCOT e os Plano Deslocação Urbana PDU para se combater os custos escondidos devidos à dispersão urbana e por cá Há essas entidades e instrumentos Não parece e quando se está a lançar o debate sobre descentralização, muito há ainda a propor ao nível político, institucional e legislativo. O caminjo do Transit Act, do Planeamento Estratégico e do Operador Interno Integrado é fundamental para se resolver os hidden costs das externalidades negativas provocadas pelas políticas públicas lançada nas décadas de 80 e de 90.Com certeza que nas áreas metropolitanas do Porto e de Lisboa, onde se regista cerca de 40 da população portuguesa, podese mudar o modo de vida e de cidade ou área metropolitana.A questão está em saber se se caminha pela lógica de mercado o da acumulação por espoliação ou o neoliberalismo as creative destruction pois, por aí, as crises são permanentes ou antes, pela lógica do socialmente útil e necessário a uma sustentabilidade social cujos indicadores são basicamente rendibilidade social. A resposta deve ser debatida, nem que para isso, se faça, como em França, o Grenelle Environnement.
  
Deixe o seu comentário!

 


 

  



Spinerg


  




Chronopost







RSS TR Twitter Facebook TR Canal Transportes Online

Dicas & Pistas © 2009, Todos os Direitos Reservados

Condições de Utilização | Declaração de Privacidade
desenvolvido por GISMÉDIA