sexta-feira, 15 de Dezembro de 2017

 
Carga & Mercadorias
10-10-2017

Transporte marítimo
Estratégias das redes das mega-alianças
As alianças 2M, Ocean e THE implementam diferentes estratégias nas suas redes. Isto acontece, em parte pelas variações na dimensão média dos navios que cada aliança usa, mas é também uma consequência do modelo escolhido de escalas diretas, dos portos de “transhipment” e também dos posteriores serviços de “feedering”.

As três grandes alianças estão operacionais e é o momento oportuno para analisar como as suas redes e estratégias se comparam e, em particular, de que modo afetam os portos. Foi usada a rota comercial Ásia-Norte da Europa como um caso de estudo, e examinados os números e tipos de portos que cada aliança usa em cada rotação semanal, em conjunto com o tamanho dos navios usados.

O contexto para essa análise são as diferentes abordagens que cada aliança adotou para servir esse mercado. Há ainda a questão mais ampla do equilíbrio entre as chamadas diretas dos navios principais e a utilização dos hubs de transbordo (transhipment) e de redistribuição (feedering).

O regresso das escalas diretas
A formação das mega-alianças criou mais escalas diretas do que no passado, e esse facto, combinado com o excesso de capacidade e custos de bancas relativamente baixos, levou a uma tendência para serviços mais diretos. Além disso, os ULCV´s ligam ainda vários portos nos principais mercados, apesar das previsões de se restringirem a apenas um ou dois mega-hubs em cada mercado.

As melhorias nas instalações portuárias em zonas secundárias e também em algumas alimentadas por tráfegos “feeder” permitem que os navios maiores, de linha principal, escalem alguns desses portos.

As escolhas para a rede de transhipment a usar num futuro próximo é um problema que deve ser analisado de perto. Continua a ser um elemento-chave nas operações de transporte marítimo (um em cada quatro TEU’s manipulados hoje nos portos mundiais é um contentor de transbordo) e, em particular, uma parte vital no preenchimento dos navios de grande porte.
No entanto, a incidência global pode estabilizar e possivelmente até cair.

Tipos de portos



Na tabela 1 pode ser observada uma repartição detalhada dos portos escalados por cada aliança no serviço Ásia-Norte da Europa, dividindo-os em três categorias:
- Portos “Gateway”: são portos principais localizados em mercados considerados portas de entrada nas principais rotas comerciais, onde a maior parte da atividade é a movimentação de contentores de importação e exportação. Pouco ou nenhum transbordo é realizado nesses portos.
- Portos “gateway / hub”: são portos localizadas nos mesmos mercados principais, mas manipulam contentores de importação e exportação e atuam também como hub’s de transbordo para esse mercado regional. Um porto pode classificar-se como gateway ou hub, se a sua atividade de transbordo constituir pelo menos 30% da sua movimentação total.
- Hub´s de transbordo (Wayport): são portos que não estão localizados nos mercados principais. São os portos que se encontram “no caminho” de outras rotas e são locais onde o transbordo de carga, de e para os mercados principais é efetuado.

A tabela inclui também o tamanho médio dos navios usados nesses serviços por cada aliança.



Os portos utilizados também podem ser vistos de relance (e as alianças em comparação umas com as outras) nos mapas mostrados nas Figuras 1 a 3, que descrevem os portos asiáticos, os do norte da Europa, a região sul da Ásia e Médio Oriente e o Mediterrâneo, incluindo o porto de Sines que apesar de localizado na zona europeia, é classificado como “wayport” e integrado no Mediterrâneo.





Rotação com uma dúzia de escalas são comuns
Cerca de 12 escalas por rotação é comum, embora haja alguma amplitude em torno desta média, sendo 17 portos as mais extensas e nove as mais curtas (Figura 4).




 
A aliança THE faz em média o menor número de escalas por rotação (cerca de 10), e com 13.5, a aliança 2M o maior (Figura 5). Na Ásia, são escalados normalmente seis ou sete portos por rotação (Figura 6), mas novamente a amplitude é grande (de três a nove) no norte da Europa, são em média escalados quatro portos por rotação, havendo variações entre os 3 e os 7 (Figura 7).

Número de portos de escala versus tamanho do navio.

A Tabela 1 mostra a correlação entre o tamanho médio do navio para cada aliança e o número de portos de escala para os serviços da Ásia-Norte da Europa.

O tamanho médio dos navios da 2M é marcadamente maior que o das outras duas alianças (23-37%) e para todos os tipos de portos acima definidos, a aliança 2M escala mais portos em média em cada rotação. Existe uma correlação muito forte entre o tamanho do navio e o número de escala por porto - quanto maiores os navios, mais portos são escalados em cada rotação.

No entanto, dentro de cada aliança, quase não há correlação entre o número de portos escalados e o tamanho do navio usado. Deve-se em parte ao facto de dentro de cada aliança, cada rotação abranger um número diferente de portos, tendo cada um deles um tamanho e partilha de mercado diferente para essa aliança. Por conseguinte, são diferentes as capacidades de geração de carga entre cada aliança, e fazer o casamento perfeito entre a carga disponível e o tamanho do navio fazem parte do detalhe de cada linha e do planeamento de cada escala em porto.

Em geral, cada aliança tenta cobrir a mesma zona de portos e mercados, havendo por isso alguma homogeneidade quando olhamos para todas as rotações de cada aliança. Existe assim, uma correlação entre o número de portos escalados e o tamanho do navio de um modo geral, mesmo que a correlação não funcione numa ou noutra rotação.

A dificuldade em manter as rotações equilibradas
Também é interessante considerar o quão difícil a programação de cada rotação deve ser em termos de geração de volumes de carga por porto, se dividirmos o tamanho médio do navio pelo número de escalas nos diferentes portos (ver Tabela 1). Quanto maior o número, menor é o número de escalas em relação ao tamanho do navio. Isso coloca as alianças, Ocean e THE no mesmo patamar, com um tamanho médio dos navios bem como o número de escalas semelhante, significando que um tamanho médio inferior dos navios são um reflexo do menor número de escalas da aliança THE. No entanto, a aliança 2M é um interessante caso de estudo. Embora tenha mais escalas por rotação do que a aliança THE, se o tamanho do navio for tido em consideração, deve ter logicamente mais escalas do que as programadas. Por outras palavras, a aliança 2M tem que trabalhar mais do que as outras alianças na geração de carga em cada escala.

Dito isto, há novamente uma ampla variação de números dentro de cada aliança e o intervalo para os três nas suas respetivas rotações é bastante semelhante, com mínimos de 900 e máximos de cerca 1.500.

Escalas da Ásia e do Norte da Europa
A Tabela 2 resume os aspetos-chave das rotações de cada aliança Ásia-Norte da Europa sendo o comportamento da aliança THE de particular interesse. É lógico que uma aliança tenha mais rotações para ter menos escalas em cada rotação, já que mais rotações oferecem mais oportunidades para alcançar uma cobertura mais ampla do mercado.



Isso é evidente entre as alianças 2M e Ocean (tendo seis rotações cada), mas a THE, com o menor número de rotações, tem também o menor número de escalas por rotação. Isso pode significar que optou por se concentrar em mercados específicos em oposição à ampla cobertura das outras alianças.

No entanto, quanto menos portos principais são escalados em cada rotação, mais necessidade há em usar o transbordo e a recolocação de contentores para alcançar os mercados mais importantes, o que pode explicar porque a aliança THE usa mais portos tipo gateway e hub do que as outras duas alianças no norte da Europa (Figuras 8 e 9).


 
Também é de destacar que, em geral, todos os serviços da Ásia-Norte da Europa fazem mais escalas na Ásia do que na Europa (Figura 10). Este é um reflexo do maior uso de portos de gateway e hub no norte da Europa.

O posicionamento de nicho é importante nas estratégias de rede das alianças. Por exemplo, a aliança THE faz mais escalas diretas em portos japoneses do que as outras duas alianças (a 2M só escala diretamente um porto japonês e a Ocean nenhum). Não será certamente nenhuma surpresa, uma vez que as três principais linhas japonesas são membros da THE, refletindo a posição de mercado mais forte da THE no Japão. Da mesma forma, a aliança THE faz escalas diretas em Laem Chabang na Tailândia, enquanto as outras duas alianças não escalam portos nesse país.

Estratégias dos hubs “Wayport”
O uso diferenciável de hubs wayport também é interessante. Uma ou duas escalas em hub’s wayport são comuns por rotação, sendo o valor máximo de três, mas em vários casos, não são feitas escalas neste tipo de hubs (Figura 11). A aliança 2M faz em média o maior número de escalas nestes portos seguida pela THE e a Ocean com menos escalas. Pode-se pensar que a aliança 2M tem maior necessidade, ou até por oportunidade em usar este tipo de portos (wayport) para preencher os seus navios (maiores que as outras alianças), enquanto as restantes têm menos pressão ou menos oportunidade em fazê-lo.
 
No entanto, ao comparar as alianças THE e 2M olhando o número de rotações com escalas nos portos de passagem (Wayport), a THE escala estes portos em quatro das cinco rotações, enquanto a 2M em quatro das suas seis rotações. Além disso, olhando apenas para as escalas dominantes na zona do tráfego westbound da rotação (uma vez que cada aliança terá mais espaço disponível para preenchimento nos tráfegos eastbound), a aliança THE no seu tráfego westbound escala este tipo de portos em três das suas cinco rotações e a 2M em duas das seis rotações.

Além disso, a THE tem nas suas rotas westbound navios abaixo de 10.000 TEU’s (Colombo e Jeddah). Pode isto sugerir que a passagem nestes portos (wayport) seja feita por motivos comerciais e estratégicos, ao invés de uma necessidade particular em preencher os navios.
De um modo geral, podemos ter algumas linhas per si com diferentes interesses no negócio nestes portos, levando em conta a sua posição de mercado e os outros serviços e rotações que operem nas suas redes, fora das alianças que têm. Por exemplo, a 2M tem quatro rotações que fazem os portos do West Med para a aliança THE, indicando assim diferentes abordagens por parte da Maersk Line e da Hapag-Lloyd.

Estratégias das redes das mega-alianças
• As alianças 2M, Ocean e THE implementam as suas redes com base em diferentes conceitos
• Isto acontece pelas variações na dimensão média dos navios, e também por via das “direct calls” aos seus portos-abrigo, aos que escolhem para as atividades de “transhipment” e também dos serviços de “feedering” associados
• Existe uma grande correlação entre o tamanho dos navios e o número de portos que escalam – quanto maiores os navios, mais portos escalam em cada rotação

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NOTA: Esta análise foi originalmente publicada no novo relatório do setor portuário de Drewry Ports & Terminals Insight. Se estiver interessado em obter os relatórios anuais, consulte: www.drewry.co.uk/maritime-research-products/maritime-research-products/ports-and-terminals-insight-annual-subscription.
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por Neil Davidson e revisão editorial por Pedro Galveia

 
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