terça-feira, 17 de Outubro de 2017

 
Passageiros & Mobilidade
04-10-2017
Transporte Público
Carris poderá ser concessionada apenas por entidades públicas
A Carris poderá vir a ser concessionada unicamente por entidades públicas. Esta foi a solução encontrada pelo PS, PCP, BE e PEV para ultrapassar o veto do Presidente da República, Marcelo Rebelo de Sousa, quando decretou modificações à lei sobre a transferência da operadora de transporte público para a Câmara Municipal de Lisboa, no passado mês de agosto, proibindo a sua subconcessão a qualquer entidade pública ou privada.

Luís Testa, deputado do Partido Socialista, referiu que a medida encontrada em conjunto pelos partidos, determina “a possibilidade de haver alienação de capital ou de concessão da Carris” unicamente “a entidades públicas ou de capitais públicos”. Desta forma, sublinha o socialista, a solução “traduz um compromisso” entre o Presidente da República e todos os partidos de apoio ao Governo.
por: Pedro Venâncio
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Comentários
06-10-2017 11:41:21 por Carlos Gaivoto
Esta notícia, não é notícia e muito menos esclarece pois, ao tentar subentenderse que a Carris concessionária poderá ser concessionada apenas por entidades públicas, isto não invalida que a Carris seja explorada por entidade privada. Mesmo, como empresa municipal ela não é a concedente pois não é o município.É preciso acabar com o malabarismo táctico das palavras e tratar a coisa pública como ela deve ser tratada em Estado Social e com a função e responsabilidade que se lhe exige como oferecer um serviço público de qualidade e de alternativa ao automóvel. Isso exige clarificação estratégica e operacional, ou seja, é preciso arregaçar as mangas e deixarmos de ser mesquinhos nos truques das palavras.A solução está, como tenho defendido, em constituir o Operador Interno Integrado pois esse estatuto obriga a um compromisso técnico, político, institucional e legislativo dos decisores que está para além dos objectivos e interesses privados. Mas, isso também obriga a haver estruturas e instrumentos dentro do aparelho de Estado, como por exemplo, as agências de urbanismo, as autoridades de transporte, a realização dos Planos Deslocação urbana e a Conta Pública do Sistema de Deslocações, os regimes de financiamento e fiscais, enfim toda uma Organização Institucional que está por ser construída.De facto, a urgência de haver um planeamento estratégico que assegure a consolidação deste tipo de Operador Interno está muito para além das recomendações de privatização que havia sido feita no tempo do governo Passos/Portas/Troika e FMI até queriam ter autoridades de transporte em regime privado pois, o dinheiro público já investido em infraestruturas e equipamentos de transporte é demasiado elevado para ser colocado em mãos de privados e que devem ser geridos de forma pública vejase o que já está a acontecer com a TAP, com a ANA, com os CTT, com a REN, tal como denuncia o Nicolau Santos no recente vídeo do Expresso. As razões porque em Portugal, o Transporte Público urbano não é gerido de forma transparente e consequente não é ingénuo, basta verificar como tem sido conduzida toda a política governativa neoliberal desde 1985, em relação ao sector público do Estado Social para se compreender o quão tem sido a descapitalização das empresas quer ao nível técnico e humano quer ao nível do estrangulamento económico e financeiro. Enquanto noutros países da UE, como no caso da Espanha, França, Alemanha, etc. o TP é fortemente reforçado por leis que vão fazendo sair em Transit Act vejase o caso Francês da LOTI de 1982, RARE de 1996, SRU de 2000 por cá, o edifício legislativo atrase e anula esse reforço. Pergunto: há quantos anos se fala de descentralização e de autoridade responsáveis de transporte e de estratégia Pergunto novamente: há quantos anos reclamam os operadores sobre as leis de financiamento E há quantos anos não se faz uma integração tarifária Estas e outras questões são permanentemente divorciadas de propostas institucionais e legislativas concretas de reforço do TP urbano em Portugal. O legislador não tem querido resolver este problema. Por isso, quando na TR172 do passado mês de Agosto referi que é preciso ter metodologia coerente e consequente com a construção dum Operador Interno Integrado, acrescentei os exemplos da RATP, como poderia ter referido outros, a nível nacional, como por exemplo, a SNCF e a DB operadores ferroviários mas, todos eles com fortes equipas de planeamento e de gestão, cujas composições não andam ao sabor dos ministros ou dos presidentes de câmara. O estatuto jurídico destes Operadores que esses países garantem logo na formação dessas equipas técnicas está para além da colocação de boys e são os critérios técnicos e anúncios públicos que preservam a garantia duma consistência técnica e económica dessas empresas que fazem a gestão de orçamentos acima de cinco milhares de milhão de euros, onde o controlo democrático é garantido pela eleição de representantes de trabalhadores na própria estrutura do conselho de administração. Essa presença, não se confunde com cogestão mas, antes na maior garantia de que os dinheiros públicos são bem aplicados e bem geridos.Ora, para que tudo isto ajude a mudar o quadro actual de insuficiência e má gestão, é preciso que haja o Transit Act mas, para isso, os partidos com assento na AR devem sentarse à mesma mesa e resolver duma vez por todas o essencial do TP, ou seja, não entendêlo como mais uma commodity e dar valor ao seu uso em vez de ser considerado um valor de troca pois, não se trata só duma maior ou menor questão de regulação mas, antes duma questão de modo de vida com cidades mais limpas de poluição e mais saúde, ou seja, mais justiça social, territorial, ambiental e energética.
  
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