sábado, 18 de Novembro de 2017

 
Passageiros & Mobilidade
08-08-2017

Operador interno: Porquê?
Como sabemos, muitas das autoridades de transporte resultantes do Regime Jurídico do Serviço Público de Transporte de Passageiros, aprovado pela Lei n.º 52/2015, de 9 de junho, encontram-se em fase de preparação de implementação das soluções que tal regime permite. E as soluções em causa podem ser substancialmente diferentes sempre podendo as autoridades prestar elas próprias o serviço, ou fazê-lo através da figura do operador interno ou ainda recorrer à contratualização com operadores terceiros, regra geral escolhidos através de procedimentos de tipo concursal.

Por aqui se vê que a contratualização não é necessariamente o resultado do RJSPTP e que a mesma só acontece sempre que as autoridades de transporte efetivamente acreditem que a concorrência e o mercado são potenciadores da captação de entidades terceiras (operadores de transporte) mais aptas à realização do serviço público de transporte. Quer isto dizer que as autoridades de transporte podem, sempre que reservem para si a realização do serviço público de transporte ou pretendam realizar o mesmo por via do seu operador interno, pura e simplesmente fechar o mercado e afastar a concorrência.

Algumas autoridades de transporte parecem hoje manifestar alguma preferência pela figura do operador interno, o que significa que, exceto se o operador interno subcontratar o serviço público a terceiros (caso em que será mais uma plataforma de tipo institucional ou administrativo entre a autoridade de transportes e o operador que realmente executa o serviço), no território dessa autoridade de transportes não haverá concorrência, nem se abrirá à iniciativa privada o serviço público de transporte de passageiros. Note-se que, sempre que se lancem mecanismos de tipo concorrencial, a autoridade de transportes mantém sempre o controlo sobre o serviço que pretende, seja pela definição do mesmo ao nível das peças do concurso, seja pela fiscalização do contrato de serviço público emergente do mesmo.

A opção pela figura do operador interno sendo, à partida, legal, não é, todavia, discricionária e exige, porque estamos num Estado de Direito, uma fundamentação objetiva clara e consistente como sendo a melhor opção para a realização do interesse público. Significa isto que não basta uma mera opção de tipo ideológico para se optar pela utilização da figura do operador interno, sendo responsabilidade das autoridades de transporte explicar, sempre que recorram a tal figura, porque razão não lançaram mão da consulta ao mercado e da contratualização de um operador por via concorrencial.
E esta fundamentação, para ser verdadeira e coerente, deve obedecer a critérios económicos, financeiros, técnicos e operacionais corretos, realistas e demonstráveis, pois, de outra maneira, não passará de um mero exercício formal passível de não corresponder à realidade.

Tal fundamentação deve permitir perceber, à luz daqueles critérios, que a opção pelo operador interno é, comparativamente com a opção pela contratualização com terceiros por via concursal, a melhor opção para a realização do interesse público. Sempre que tal exercício não seja feito com seriedade e objetividade, estar-se-á a desaproveitar todas (e são muitas) as vantagens que o mercado e a concorrência pelo mercado geram (desde logo em termos de redução de custos) e, no final do dia, a comprometer o interesse público.

Agora que ainda se está em fase de preparação das novas soluções trazidas pelo RJSPTP é hora de ponderar, pois sempre que opção pelo operador interno obedeça a outros critérios, haverá um risco acrescido e estará em causa a própria legalidade da decisão administrativa que suportar a mesma. Com efeito, o recurso abusivo ou infundado à figura do operador interno não só é passível de ser atacada judicialmente na sua origem, como, se não houver rigor na sua definição e no seu planeamento, pode acarretar consequências graves para o interesse público, designadamente em termos financeiros, pois, e isto é fatual, a Administração Pública não tem por natureza vocação de tipo empresarial e a nossa história recente demonstra bem a ineficiência da empresarialização pública municipal e, nalguns casos, mesmo estadual.

Aguardemos pelos novos modelos jurídicos que presidirão à execução do serviço público e transporte de passageiros para vermos o que nos reserva o futuro.


por José Luís Esquível
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Comentários
09-08-2017 12:50:33 por Carlos Gaivoto
Compreendo esta questão levantada pelo Esquível embora, eivada de algum desconforto ideológico: uma vez que não reconhece capacidade da coisa pública ser bem gerida pelo público passo a transcrever ...a Administração Pública não tem por natureza vocação de tipo empresarial e a nossa história recente demonstra bem a ineficiência da empresarialização pública municipal e, nalguns casos, mesmo estadual... o que por si não justifica a argumentação do artigo. Bastaria para contraargumentar darlhe vários exemplos de a coisa pública ser bem gerida por operadores públicos, como é o caso da RATP, actualmente o 5º maior operador de TP ao nível mundial. É que a lei, quando bem construída e bem aplicada, preparando os países para a transição ecológica das cidades e quando sujeita a um método de planeamento estratégico cujo fundamento baseiase em conhecimento científico e não em pseudociência, não se compadece com as diatribes de pensadores neoliberais, como é o case study Português, nem tão pouco com a irresponsabilidade de gestores que passeiam pelas empresas públicas e as metem em sarilhos financeiros, criando problemas e não soluções... Vamos ao que interessa: porquê Operador Interno Ora, o Esquível sabe tão como eu que a directiva 1370/2007 CEE, não é um mar de rosas, ela própria é, também, eivada de ideologia neoclássica e trazer ao debate público esta questão é importante, não tanto pela questão da coisa pública ser gerida por um Operador Interno mas, mais por saber o que são as tarefas duma entidade com essas funções que não se esgotam só na operação de transporte. É que há mais estratégia e essa é trazida pela função estratégica que um Operador Interno integrado consegue fazer, como aliás, tão bem o fazem, tanto em França como na Alemanha. Não será por acaso, que a RATP consegue o que consegue, gerir o seu orçamento de mais de cinco mil milhões de euros e gerir e bem, as suas várias redes e tecnologias a elas associadas. Portanto, quando se fala de Operador Interno integrado, estáse noutro tabuleiro que não esse da mera mesa de negociações entre o público e privado. A própria directiva contempla essa figura porque os Estados têm muito dinheiro público aplicado e não será com essa directiva que vão colocar orçamentos como os da DB ou da SNCF com mais de 35 mil milhões de euros/ano em mãos de privados, além de gerir os mais de 250 mil empregos e trazer muita inovação tecnológica basta ver os projectos europeus subsidiados pela EU e em que estes parceiros públicos são figuras chave no desenvolvimento sustentável. Espero assim, ter conseguido responder ao Esquível quando ele escreve: A opção pela figura do operador interno sendo, à partida, legal, não é, todavia, discricionária e exige, porque estamos num Estado de Direito, uma fundamentação objetiva clara e consistente como sendo a melhor opção para a realização do interesse público. Neste caso, poderia arranjar mais argumentação mas, como na próxima TR, eu propus um artigo sobre esta questão e está mais desenvolvido, não vou por agora, comentar mais, desejando só um voto: enquanto em Portugal não se fizer um Transit Act, nada feito: continuase a perder o comboio do desenvolvimento sustentável com uma estratégia de desenvolvimento de redes de TP fundamentadas em PDU Planos Deslocações Urbanas e Conta Pública do Sistema de Deslocações, tanto para cidades, como para Áreas Metropolitanas e regiões. Até lá, andase ao sabor destas ondas neoliberias e como dizia o 1º Plano Estratégico da RATP em 1975: il ny a pas de vent favorable pour celui qui ne sait pas où il va afirmando a Nécéssité de Planifier pag.5e acrescentando esta nota do referido Plano como resposta ao contexto em que já àquela data definia assim: hommes, mode vie, techniques, orientations politiques, rien néchappe à cette transformationface à cette permanente mutation apparaît três clairement la necessite de prevoir et dorganiser le futur, à partir dune réflexion stratégique à long terme sur les facteurs externes et internes. Le plan dentreprise formalise cette réflexion. Plan dEntreprise 19751980, Direction des Études Générales de la RATP.
  
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