quinta-feira, 21 de Setembro de 2017

 
Passageiros & Mobilidade
01-03-2017
Mais de 50M de passageiros
"Portela +1" vai movimentar 72 aviões por hora
Os estudos técnicos encomendados pelo Governo para a implementação da solução “Portela + 1” - que mantém o aeroporto do Aeroporto Humberto Delgado como infraestrutura aeroportuária central na Região de Lisboa, em articulação com um aeroporto complementar, a desenvolver na Base Aérea do Montijo – revelam que a nova infraestrutura irá permitir movimentar 72 aviões por hora e transportar 50 milhões de passageiros/ano. Estes dados foram avançados pelo ministro do Planeamento e das Infraestruturas, Pedro Marques, durante uma Audição da Comissão de Economia, Inovação e Obras Públicas, que decorreu hoje no Parlamento. Segundo o ministro, «ao fim de pouco mais de um ano de ação governativa, depois de recuperarmos dos atrasos que se verificavam em alguns dossiers (como é o caso do Portugal 2020) e corrigirmos precipitações que teriam elevados custos para o país (como é o caso da privatização apressada da TAP), o nosso trabalho conjuga-se através do verbo fazer. Em todos os dossiers que estamos a conduzir, estamos a executar aquilo com que nos comprometemos, dinamizando o investimento, a atividade económica e o emprego, e promovendo a coesão social e territorial».
Relativamente à nova solução aeroportuária, Pedro Marques, disse que «a procura de slots para o período de Verão antecipa novos recordes de procura» e que era necessário «tomar decisões rápidas relativas à expansão da capacidade. Mas os estudos que existiam eram sobretudo os realizados pela concessionária. Faltavam estudos do lado do Estado, e este não podia prescindir de avaliar de modo próprio, e exclusivamente com o interesse púbico em mente, as opções estratégicas para o país».
Para o ministro, as avaliações realizadas convergiram para uma solução consistente, que assegura a capacidade aeroportuária para as próximas décadas, e que o custo pode ser «integralmente suportado através das receitas aeroportuárias, mantendo a competitividade destes aeroportos face aos principais aeroportos concorrentes. Com o modelo de privatização da ANA que o anterior Governo aplicou (recebimento do preço “à cabeça” como receita extraordinária para baixar o défice), comprometeu-se a construção de um novo aeroporto de raiz financiado por taxas aeroportuárias».
Os estudos revelam que a coexistência dos dois aeroportos irá assegurar a duplicação da capacidade atual de transporte aéreo da Região de Lisboa; passará a poder movimentar 72 aviões por hora; poderá transportar 50 milhões de passageiros/ano; permitirá o desenvolvimento da Área Metropolitana de Lisboa e o desenvolvimento das duas margens do Tejo; irá criar oportunidades de desenvolvimento e reforço da coesão no Arco Ribeirinho Sul, ao mesmo tempo que não estrangula a continuação do desenvolvimento também da margem Norte; e estima-se que possa gerar, a longo prazo, cerca de 20 mil novos postos de trabalho, diretos e indiretos, apenas no setor aeroportuário, além das dezenas de milhares de postos de trabalho que resultarão do crescimento da atividade económica, e do Turismo em particular. Para Pedro Marques, «em suma, o trabalho que executámos permitiu concluir, com o grau de confiança que se impunha numa decisão desta importância, que a criação de um aeroporto complementar no Montijo é uma solução adequada para a Região de Lisboa e também para o país».

Obras no Corredor Ferroviário Sul iniciam-se este ano

Pedro Marques revelou ainda, perante os deputados, o que o Governo está a realizar no âmbito do plano “Ferrovia 2020”. «Estamos a executar obras em várias Linhas: nas Linhas do Norte, do Douro e do Minho. Lançámos concursos de estudos e obras: Corredor internacional Norte/Linha da Beira Baixa; Linha do Norte, na Linha do Minho. Ao longo do ano de 2017, lançaremos as obras no Corredor Internacional Sul», adiantou o ministro.
 

por: Pedro Pereira
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Comentários
03-03-2017 14:26:58 por Fernando Silva
para MCMacedo: Na perspetiva do atual governo, da Vinci, da Lusoponte,da Ryannair e da câmara do Montijo foram, efetivamente, anos perdidos. Mas do ponto de vista técnico é uma má solução. Funcionará, mas é uma má solução, qualquer coisa como fazer uma viagem de 300 km com 5 adultos e bagagens num pequeno carro que tenha sido projetado para transito citadino, não interurbano. Mas enfim, como não há dinheiro ... manterseá o aforismo, depois do caso dos offshores. Cumprimentos
03-03-2017 13:30:32 por MCMacedo
Li com atenção o comentário do Exmo Sr Professor Carlos Gaivoto. É um texto com algumas referências a políticas dos vários sectores de actividade incluindo referências em Francês.Eu retive como um leigo na matéria a seguinte frase: .... é urgente a reforma do sector dos transportes...........
02-03-2017 11:54:56 por Carlos Gaivoto
Ora, o que acaba por acontecer neste Governo com decisões do tipo novo aeroporto ou o 1, o fenómeno ou melhor, o paradoxo mantémse: pretendese sustentabilidade mas, as decisões vão no sentido contrário. Resta a questão de se saber se esta Agenda do PETI3 continua a ser a agenda dos actuais Ministros do Ambiente, Infraestruturas e Mar E a resposta é sim, continuam nesta agenda neoliberal.Não posso deixar de referir a comunicação que fiz em Novembro de 2014 no Encontro anual da AdUrbem, a propósito do tema 3 e que propus a seguinte reflexão: A proposta do PETI3/GTIEVA está de acordo com o H2020 e defende a qualidade da FBCF para os territórios e populações das regiões e das cidades Uma rede TCSP para o Baixo Mondego e o Alto da Estremadura, como transição ecológica das cidades e regiões.Nessa reflexão, afirmava: O paradigma do crescimento e da globalização da economia trouxe para o território regional e urbano o contexto da competitividade e da eficiência para uns, a ecologia para outros e o de cidadania e democracia para outros todos, sendo certo que no desenvolvimento desigual e combinado da geografia europeia, estes enquadramentos são reflectidos de maneira diversa, quer ao nível da consecução de políticas públicas quer ao nível das suas metodologia de elaboração e decisão. Nesta discussão sobre o desenvolvimento sustentável, convém referir que os contextos socioeconómicos são sempre avaliados com diversos critérios e cenários macro e micro, quer ao nível das suas formas de optimização política multidimensional e económica unidimensional, quer ao nível da acção sobre os preços e as quantidades, em particular, quando Nous sommes donc dans une situation de type politique, cestàdire, une situation marquée par une indétermination des préférences collectives, alors même que la collectivité a un besoin urgent de définir ce quelle entend par le bien commun ou lintérêt général e tanto mais que a mobilidade sustentável é uma questão económica e se coloca sempre um problema de coordenação de comportamentos e de afectação de recursos. Por outro lado, tratase também de verificar, nestas perspectivas diversas, por exemplo, da mobilidade sustentável, o comportamento de certos grupos de pressão e o que aparece em termos de diversas escolas de pensamento, como resultado de trabalhos de pesquisa e de investigação neste sector dos transportes. Ora, em Portugal, o caso paradigmático do relatório do GTIEVA parece corresponder mais a um grupo de pressão baseado numa lógica centralista que tenta cumprir uma visão de coesão social e territorial a partir dum conjunto de obras públicas mas, aquém duma urgência de transição ecológica das cidades tanto recomendada quer no Livro Branco e no Livro Verde pelo parlamento europeu e assumida pela própria comissão europeia. De facto, para quem leia aquele relatório, os fundos comunitários para o período 20142020 e a proposta do PETI3 Plano Estratégico de Transportes H20142020 consolidam um conjunto de macroprojectos de infraestruturas para os cinco corredores definidos no PNPOT e de acordo com a RETT, numa perspectiva quase completamente virada para a circulação de mercadorias, cujos objectivos e metas e pouco ou nada têm a ver com ordenamento do território urbano e regional e desenvolvimento sustentável. E se aliar o facto de que a sua consulta pública 1 mês às CCDR, Parlamento CEOP e partidos de assento parlamentar foram suficientes para aprovar o designado relatório, ao invés do que se considera hoje como prioritário na política de investimento público no sector dos transportes, tornase necessário precisar e actualizar essas prioridades sob a perspectiva do que é a sustentabilidade das cidades e regiões que não se esgotam só com a problemática do sector dos transportes mas, incluem a acessibilidade e mobilidade sustentável, o ambiente urbano, a energia conquanto isso signifique a diminuição das externalidades negativas e o aumento da eficiência económica não sujeita a qualquer lógica produtivista, como por exemplo, a corrente que defende o crescimento zero mais qualidade e menos quantidade.De facto, enquanto se verifica uma completa descentralização na maior parte dos países europeus, em que os órgãos eleitos das regiões e das cidades são consultadas de forma permanentemente sistemática e os planos são formulados com base em instrumentos ex: PDU e SCOT e órgãos técnicos integrados de planeamento do território e transportes ex: agências de urbanismo e AOTU, a consolidar as perspectivas de coesão social, territorial com a visão do ambiente urbano e da energia em Portugal, o planeamento da transição até ao H2020, por cá, fica aquém daqueles processos metodológicos de elaboração e decisão. O caso da programação do GTIEVA é assim, revelador duma situação paradoxal: por um lado, pretendese sustentabilidade criada ao nível nacional, por outro lado, as economias locais não são tidas em conta. Ora, esta sustentabilidade cruzada deverá ser alcançada com a participação das regiões e das cidades e, apesar da criação das comunidades intermunicipais que alargam o âmbito da descentralização, estas ficam aquém da sua influência no processo de avaliação e decisão sobre tão importante aplicação de fundos comunitários. Várias questões se colocam: porque é que os fundos 21,5 mil milhões de euros não são planeados e geridos pelos ministérios responsáveis pelo ambiente, energia, economia/transportes e administração interna Onde está demonstrada a descentralização e reforço das competências das CIM Devese seguir a metodologia seguida pelo GTIEVA, em relação à sustentabilidade do território Três exemplos a Linha do Oeste, a Linha de Cascais e o Metro do Mondego de infraestruturas ferroviárias pesada e ligeira poderão servir para uma melhor compreensão dos desafios do desenvolvimento sustentável e das respostas que os planos de deslocação urbana e dos esquemas de coerência territorial poderão melhor servir a acessibilidade e a mobilidade de passageiros e de mercadorias, numa visão integrada de coesão social e territorial, de transição descentralizada e apoiada pelas CIM. As prioridades de investimento público devem, por isso, ser analisadas e avaliadas à luz destes objectivos e critérios, divergentes do GTIEVA, uma vez que é a análise destas etapas processuais que podem levar a ajudar outro tipo de decisões da definição das prioridades e do bem comum . E mais à frente, adiantava acerca do:O PETI 3 e o poder local Esta ausência de estratégia nacional para a transição ecológica das cidades e regiões está inscrita nas opções do PETI 3 uma vez referida a sua visão de longo prazo 2050 e os instrumentos de política em que se baseia PNPOT PET Estratégia de Fomento Industrial RTET e o corredor Atlântico PENT e Estratégia Nacional para o Mar, tudo macro plano não consagram a realidade social, económica, ambiental e energética de proximidade que muitas cidades e regiões se confrontam na resolução de cada rede de transportes que lhe está associada. Ao abraçar um programa de projectos de obras públicas nacionais, evidencia, em simultâneo, como o próprio documento refere, um conjunto de riscos sobrecustos, sustentabilidade financeira, ução, risco da aprovação ambiental, sobredimensionamento e risco político . Esta abordagem topdown por corredor e sector de transporte , não aparece como resultado dum Esquema de Coerência Territorial ou de PDU regionais e metropolitanos mas, antes reflecte a ausência das abordagens holísticas de bottomup que estão na origem da convergência das necessidades locais e nacionais daquela transição ecológica das cidades e da maior integração entre urbanismo e transportes. e o texto conclui com alguns apontamentos, entre os quais, afirmando: Quando se trata de investimento público e acordos de parcerias, a linguagem oficial do Estado Central ainda está muito focalizada nos desafios da economia visão unidimensional apoiada por entidades do Estado que de algum modo dão substância às orientações políticas de quem está no governo. No caso do PETI3, apesar de ter como base o PNPOT PET Estratégia de Fomento Industrial RTET e o corredor Atlântico PENT e Estratégia Nacional para o Mar a metodologia seguida só evidenciou a incidência negativa que estes macroplanos muito orientados para a acessibilidade da import/export da mercadoria têm nas opções estratégicas de escolhas colectivas do investimento público e, por conseguinte, das operações/projectos programados por essas entidades oficiais.O que se conseguiu evidenciar é que na visão política multidimensional tornase necessário precisar e actualizar essas prioridades sob a perspectiva do que é a sustentabilidade das cidades e regiões que não se esgotam só com a problemática da economia e do sector dos transportes mas, incluem a acessibilidade e mobilidade sustentável, o ambiente urbano, a energia conquanto isso signifique a diminuição das externalidade negativas e o aumento da eficiência económica não sujeita a qualquer lógica produtivista, como por exemplo, a corrente que defende o crescimento zero mais qualidade e menos quantidade ou a transição ecológica das cidades e regiões.Os instrumentos PDU e ECOT foram valorizados enquanto na organização institucional, mais uma vez, se defendeu a formação das AOTU e das Agências de Urbanismo para apoiar as novas competências das CIM, enquanto órgãos a ser eleitos para a reforma de descentralização do Estado. E isto, tem tanto mais consequências nas opções estratégicas de transição ecológica das cidades e regiões, quanto a importância da consciência mais participativa das populações nas questões ambientais, territoriais, energéticas e económicas duma cidade e duma região. O PETI3 não está a este nível, como ignora esta avaliação da importância da proximidade de elaboração dos planos que respondam a estes desafios do desenvolvimento sustentável com outros critérios e objectivos tal como ficou demonstrado em Cartas de Cidades alborg Pacto dos Autarcas ou de recomendações internacionais Livro Verde Livro Branco em que os recentes programas WHO sustentados pela ONU põem na ordem do dia, a necessidade urgente de melhorar a qualidade do ar e de vida das cidades.Esta Agenda do PETI3 aprovada de forma antidemocrática pelo anterior Governo PSD/CDS continua na ordem do dia e não é contestada pelos actuais Ministros do Ambiente, Infraestruturas e Mar. De facto, em Portugal é urgente a reforma do sector dos transportes e para isso, basta um ministério com uma agenda estratégica de desenvolvimento sustentável, integrando aqueles três sectores. Não são precisos três ministros.
01-03-2017 19:32:44 por MCMacedo
A Opção Portela 1 Montijo foi lançada pelo o Engº Joaquim Ferreira do Amaral quando era ministro. Tantos anos perdidos.
  
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