terça-feira, 23 de Janeiro de 2018

 
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Carga & Mercadorias
07-10-2016

Sustentabilidade no setor ferroviário:
À Procura de uma Estratégia para a ferrovia
Após o acordo de Paris sobre transportes e clima, os adeptos do transporte ferroviário vêm com esperança um futuro mais risonho para o setor, com o apoio institucional e investimento a um modo de transporte que é mais amigo do ambiente. Mas para o aumento da competitividade e da procura não basta o investimento em sistemas mais amigos do ambiente, é necessário atuar na oferta para conseguir uma maior atratividade do transporte coletivo em detrimento do transporte individual, ações que não devem ser pontuais, incrementado um ou outro comboio com vantagens marginais, mas estruturais que consigam ganhos significativos.


Tomemos por exemplo o horário do serviço ferroviário implementado no eixo atlântico em abril de 2007 que obteve um aumento da procura de 18% em dois anos, perante uma estagnação da procura que se verificava na altura, lançando os níveis da procura para um novo patamar.

Tendo o sistema ferroviário grandes potencialidades, mas também grandes limitações, há um facto que deveremos ter em mente, a competição entre modos de transporte coletivo não traz valor para os operadores, cria a ilusão de redução de preço para o utilizador, desagrega a procura, e retira massa crítica à sustentabilidade do sistema, com a migração da procura para o transporte individual por encontrar um sistema desconexo. Existe claramente um desafio que se coloca não só ao sistema ferroviário, mas ao sistema de transportes em geral, que é o funcionamento em rede, quer para passageiros como para mercadorias. Mas este funcionamento em rede, no que se refere ao serviço de passageiros e em particular no nosso país, deve estar enquadrado numa estratégia de mobilidade ou num sistema nacional de mobilidade que for definida.

No transporte de mercadorias, recentemente a MedLog (antiga CP-Carga) deu o mote anunciando que iria criar uma oferta regular de serviço de contentores para Madrid e consequente ligação à Europa para a conquista de carga contentorizada isolada. Aqui dois aspetos relevantes, em primeiro o serviço regular, que é a única forma de tornar o serviço competitivo, otimizando processos e rotinas, oferecendo confiança ao cliente final sabendo que existe o serviço sem necessidade da reserva de canal horário; em segundo, que oferece o serviço avulso, podendo contratar o transporte apenas de um contentor ou seja adequado à dimensão do cliente. Mas mais importante que estes aspetos é a extensão do serviço de contentores dos portos marítimos para Madrid, podendo o operador marítimo oferecer como origem ou destino o terminal logístico de Madrid, estendendo a área de influência dos portos marítimos diminuindo assim a dimensão do “last mile”.

Mas imaginemos agora um conjunto de serviços regulares de transporte de mercadorias na Europa que interligam diversos terminais logísticos; e que esses serviços estão disponíveis para consulta e venda (à unidade contentor ou vagão) numa plataforma comum, semelhante aos motores de busca de viagens ferroviárias para passageiros. Ao necessitarmos de enviar um contentor para a Europa apenas teríamos que proceder à seleção dos terminais logísticos mais próximos da origem e destino, e o motor de busca apresentaria a lista de ligações possíveis, com dia e hora de partida e chegada, e o custo total obtido pela junção dos custos de cada troço de viagem e da movimentação da carga em cada terminal logístico, terminal e intermédio. Com a possibilidade de reserva do “bilhete” para o contentor, estaria a contratar o serviço com os diversos operadores de transporte que formam o itinerário, e também com os operadores dos terminais que asseguram o encaminhamento do serviço. É extraordinariamente simples. Existe efetivamente um risco associado para os operadores ferroviários que ao assegurarem um serviço regular estão a assumir riscos de procura, mas o mercado aumenta significativamente pelas facilidades de acesso e pela estratégia de rede de serviços de transporte de mercadorias.

Mas é necessário também uma mudança na abordagem ao investimento no sistema ferroviário. O que verificamos por exemplo no PETI3+ Plano Estratégico de Transporte e Infraestruturas, apenas na componente ferroviária sobre a qual me debrucei um pouco, é que junta uma longa lista de projetos, há muito tempo identificados pelo setor, que procuram eliminar constrangimentos da rede. Mas eliminados os constrangimentos da rede ferroviária o que muda no serviço? Efetivamente não existe uma referência ao serviço quer de passageiros ou mercadorias, apenas às capacidades e que são muito discutíveis, ou a qualquer visão de estrutura de serviços de transporte que se pretende vir a realizar no futuro. É preciso perceber que o objetivo do sistema ferroviário não é rede ferroviária. Esta é simplesmente um dos recursos, o mais restritivo certamente, necessários para a realização de serviços de transporte ferroviário, em conjunto com o material circulante e o pessoal operacional.

Falta por isso uma orientação para o serviço, a visão estratégica de transportes e mobilidade para o país e qual o papel do sistema ferroviário nessa visão. Deveria ser em resposta a essa estratégia que o investimento na infraestrutura ferroviário deveria ser orientado. Poderíamos chegar ao mesmo resultado do PETI3+, mas pelo menos existiria uma sequência de execução coordenada e orientada para um objetivo e não uma lista de prioridades desconexa.

É por isso que o principal desafio que se coloca ao sistema ferroviário é a mudança na abordagem ao problema, repensar a oferta e criar uma estrutura de serviços de transporte ferroviário (passageiros e mercadorias), integrados em redes de serviços de transporte que aumentam a sua área de influência, e o investimento, em infraestrutura ou material circulante, deverá estar orientado para dar resposta à estrutura de serviços adotada.

por Nuno Moreira, IST
 
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