sexta-feira, 20 de Outubro de 2017

 
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Passageiros & Mobilidade
24-03-2016

Segunda Circular: mitos e realidades
Propositadamente ou não, o projeto de (re)qualificação da Segunda Circular (SC) foi transformado num pretenso conflito entre os “fanáticos do automóvel” e os “verdadeiros cidadãos”, isto é, os defensores do “verde” e da cidade para as pessoas, com o menor número de automóveis possível (desejavelmente sem nenhum!). Nada mais errado. Importa por isso analisar, serena e factualmente, o que tem sido este processo, para que, depois da “poeira” assentar e os ânimos clubistas acalmarem, cada um possa tirar as suas conclusões.

Como também vem sendo (infelizmente) habitual entre nós, cada vez que um projeto controverso é lançado inopinadamente, logo se erguem as vozes dos arautos de quem detém o poder do momento, lançando o estigma sobre quem critica, se opõe, ou simplesmente tem dúvidas. Foi assim com o (então imprescindível) novo aeroporto de Lisboa, a terceira travessia do Tejo (que, para além de ferroviária, teria de ter um tabuleiro com duas faixas de rodagem de três vias cada, para poder responder a todo o tráfego que era “previsto”), ou ainda com a “necessidade” da terceira autoestrada entre Lisboa e Porto, para além de todas as outras que ainda hoje apresentam tráfegos inferiores a dez mil veículos por dia!

Mas voltemos ao projeto para a SC. É, hoje, claro que apenas um dos objetivos apresentados com pompa e circunstância será atingido com a proposta de (re)qualificação desta via, a saber, a sua integração paisagística. De facto, após a introdução de alterações ao projeto inicial (aumento da velocidade máxima de 50 para 60 km/h, alargamento das vias para 3,25 m – em vez dos 3,10m inicialmente propostos – e manutenção da quarta via para entrada e saída dos nós de acesso), são os próprios autores dos estudos disponibilizados pela CML que reconhecem:

• O tráfego desviado será menos de dez por cento, percentagem idêntica ao volume estimado de tráfego de atravessamento, ou seja, o que hoje percorre na sua totalidade a SC. Note-se no entanto que mais de metade dos 850 veículos por hora de ponta que é estimado serem desviados da SC, sê-lo-iam para a CRIL e Eixo Norte-Sul, o que se afigura extremamente difícil de explicar atendendo à geografia das deslocações, às distâncias a percorrer e aos níveis de congestionamento nos nós de acesso a estas vias regionais.

• Nestas condições não haverá aumento da velocidade média, ao contrário do que foi propalado com enfâse.

• Do mesmo modo, o nível de congestionamento seria o mesmo, caso se continue a não considerar o aumento de tráfego associado ao crescimento da procura turística no aeroporto de Lisboa, e cujo destino é maioritariamente a área central de Lisboa, logo não desviável da SC. De facto, não é por se retirarem uns 500 veículos aos mais de 11 mil que hoje lá circulam, por hora e nos dois sentidos, que a fluidez do tráfego vai aumentar. Ao considerarmos o tráfego gerado pelo crescimento da procura do aeroporto, os níveis de congestionamento aumentarão significativamente.

• O novo pavimento absorvente só reduzirá em cinco a dez por cento o nível de ruído, manifestamente insuficiente face aos 50 por cento de ultrapassagem dos níveis máximos admitidos por lei para zonas residenciais. Sem a colocação de barreiras acústicas (que serão efetivamente erguidas) nunca se conseguirá respeitar a Lei do Ruído.

• A plantação das mais de 7.600 árvores (das quais apenas umas 700 no separador central proposto) não terá nenhum impacto na redução das emissões poluentes, já que estas dependem do volume e tipo de tráfego e das condições de circulação, fatores que não sofrem alteração com o projeto.

• Finalmente, as 55 vítimas mortais em acidentes na SC durante os últimos anos, eram afinal respeitantes a todo o concelho de Lisboa (11 vezes menos aqui), além de que boa parte ficou a dever-se a atropelamentos após acidente ou a travessia de peões. Dos acidentes registados, a maioria são pequenas colisões e choques em cadeia, sem gravidade excessiva, visto que ocorrem em períodos de ponta, onde a velocidade média não chega sequer aos 50 km/h. Os acidentes mais graves devem-se a despistes por manifesto excesso de velocidade, ou decorrentes da existência de lençóis de água na faixa de rodagem (um dos atuais problemas críticos que será resolvido), mas são em reduzido número, nomeadamente quando comparados com os que ocorrem noutros arruamentos da cidade. Isto é, não só a SC está longe de ser a via com maior sinistralidade em Lisboa, como a maior parte dos acidentes não tem a ver com excesso de velocidade mas sim com o elevado nível de congestionamento. Situações que, como se verifica agora, não serão alteráveis.

Sobra assim a integração paisagística. Convém, no entanto, recordar que ninguém se tem oposto à plantação de árvores e arbustos nos taludes que marginam a SC ou nos nós que lhe dão acesso. Só se estranha porque não se lembraram mais cedo de o fazer, esperando mais de oito anos de governo para isso! 

A questão que neste momento divide opiniões (a avaliar pelo que foi apresentado na Ordem dos Engenheiros e na sessão pública da AM de Lisboa, ambas realizadas após o limite inicial do período de discussão pública fixado pela CML: de 23 de dezembro a 14 de janeiro), é tão só a largura do separador central, a existência ou não de proteção em caso de despiste e de obstáculo à travessia de peões, e o tipo de coberto vegetal a adoptar. Se o bom senso prevalecer e forem seguidas as recomendações das entidades oficiais ligadas à segurança rodoviária (ANSR e PRP), facilmente se passará para um separador central de dois metros (em vez dos 3,5m propostos), com arbustos (que esconderão a guarda metálica de proteção e evitarão a travessia dos peões) e algumas árvores de menor porte e mais espaçadas, até porque a opção pela maior largura do separador resulta apenas da opção do paisagista por árvores de grande porte, para mais de folha caduca e frutos de bagas.

Convenhamos que, sendo embora uma questão importante (nomeadamente em termos de segurança rodoviária), não justifica a tentativa de transformar esta discussão numa guerra de Alecrim e Manjerona.

in, TR 154
 
por: Fernando Nunes da Silva
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