segunda-feira, 23 de Julho de 2018

 
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Passageiros & Mobilidade
24-03-2016

A articulação das autoridades de transportes (1ª parte)

A recente Lei n.º 52/2015, de 9 de junho (Lei 52/2015), que veio aprovar o Regime Jurídico do Serviço Público de Transporte de Passageiros (RJSPTP), veio estabelecer, em termos inovatórios (pelo menos que que toca à sua arrumação sistemática), o leque das autoridades de transportes. Para tanto, a Lei 52/2015 começa por definir, na alínea b) do artigo 3º do RJSPTP, que autoridade de transportes é qualquer autoridade pública com atribuições e competências em matéria de organização, exploração, atribuição, investimento, financiamento e fiscalização do serviço público de transporte de passageiros, bem como de determinação de obrigações de serviço público e de tarifários numa determinada zona geográfica de nível local, regional ou ncional, ou qualquer entidade pública por aquela investida dessas atribuições e competências, sendo que, no contexto do RJSPTP, esta definição pode também referir-se a um agrupamento de autoridades (figura igualmente definida na alínea a) do mesmo artigo 3º).


Depois de definir o que entende por autoridades de transportes, a Lei 52/2015, no n.º 2 do artigo 4º do RJSPTP, concretiza as respetivas competências, as quais incluem:
(i) a organização, planeamento, desenvolvimento e articulação das redes e linhas de serviço público de transporte de passageiros, bem como dos equipamentos e infraestruturas a ele dedicados;

(ii) a exploração através de meios próprios e ou da atribuição a operadores de serviço público, por meio de celebração de contratos de serviço público ou mera autorização, do serviço público de transporte de passageiros;

(c) determinação de obrigações de serviço público;

(d) investimento nas redes, equipamentos e infraestruturas dedicados ao serviço público de transporte de passageiros, sem prejuízo do investimento a realizar pelos operadores de serviço público;

(e) financiamento do serviço público de transporte de passageiros, bem como das redes, equipamentos e infraestruturas a este dedicados, e financiamento das obrigações de serviço público e das compensações pela disponibilização de tarifários sociais bonificados determinados pela autoridade de transportes;

(f)
determinação e aprovação dos regimes tarifários a vigorar no âmbito do serviço público de transporte de passageiros;

(g) recebimento de contrapartidas pelo direito de exploração de serviço público de transporte de passageiros;

(h) fiscalização e monitorização da exploração do serviço público de transporte de passageiros;

(i) realização de inquéritos à mobilidade no âmbito da respectiva área geográfica;

(j)
promoção da adoção de instrumentos de planeamento de transportes na respetiva área geográfica e

(k) divulgação do serviço público de transporte de passageiros.

Trata-se de um leque de competências cujo exercício exige, da parte de cada autoridade de transportes, a congregação e a disponibilidade de recursos de diversa ordem, desde recursos humanos, a recursos financeiros e operacionais que nem sempre será fácil assegurar, dadas as especificidades inerentes ao serviço público de transportes. E, a este nível, as autoridades de transportes deverão ser cautelosas no exercício concreto daquelas competências, pois, como se sabe, uma rede mal planeada via de regra sai mais cara que uma rede bem planeada e serve pior as populações, assim como contratos mal feitos ou obrigações de serviço público mal calculadas geram responsabilidades e encargos financeiros mais pesados face a contratos bem elaborados ou a obrigações de serviço público bem calculadas. São grandes os desafios que as autoridades de transportes terão no quadro da Lei 52/2015, pois tais desafios não deverão ser confundidos com experimentalismos, nem com soluções radicalmente inovadoras que não adiram à realidade, sob pena de, no final do dia, o serviço público de transporte de passageiros sair prejudicado.
Continua na próxima edição...

in, TR 154
por: José Luís Esquível
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Comentários
27-08-2016 12:28:26 por Robert Stuss
O Dr. José Luís Esquível publica, no TR 160, uma opinião não encontrei este artigo online com o título O Novo Regime Jurídico do Serviço de Transporte Público: onde estamosNão soei porque põe o Novo entre aspas porque, de facto, é novo mas deveria ser muito mais antigo porque enquanto estou de acordo com ele sobre algumas criticas feitas ao RJSPTP que peca em ter saído com muito atrasado e sem suporte de estudos publicados e com um processo de consultação pouco transparente nada estou nada de acordo com a opinião insustentável exprimida relativamente ao RTA, na introdução do artigo Como se pode afirmar coisas como eram claras e conhecidas as regras que disciplinaram a actividade....Para já era difícil conhecer o que estava em vigor, com os atalhos de revogações e actualizações introduzidas durante quase 70 anos. E claras Nem por isto Mas sobretudo o RTA, já há tempos, era ilegal por ser incompatível com o Regulamento Europeu 1370/2007. E em plena contradição com legislação importante entretanto promulgada como a sobre a taxa municipal de transportes o versement des transports da França. da qual foi copiada, mas nunca aplicada, a Lei Base dos Transportes e outras.O RTA não permitiu concorrência em termos modernas só por acumulação de kms de licenças atribuídas o que desfavoreceu novos players com excepção dos transportes urbanos. Mas estes foram tão mal definidas em dois artigos 9899 do RTA que quase todos é já são mais que meia centena eram ilegais face ao RTA O RA não permite orientação e enquadramento para muitas componentes de um sistema comodal moderno. Não contemplava Demand Responsive Transportes que o RJSPTP e nova legislação avulsa erroneamente chama transportes flexíveis nem táxis partilhados, embora funcionava, num só caso Beja, há 15 anos, enquanto estes serviços se multiplicaram Europa e fora e muito menos sistemas de plataformas para ridehailing sistemas tipo UBER nem transportes autónomos nem serviços mistos passageiros / mercadoria / logística urbana nem teletrabalho onde curiosamente, além dos EUA e a Austrália, Colúmbia é a estrela da inovação. E outro conceito mau formulado pelo RTA é o conceito de exclusividade, ultrapassado e mau abordado pelo RJSPTPComo então eram claras e conhecidas as regras que disciplinaram a actividade.... só se se fala de um sistema completamente fora da moda e antiquado como o do Portugal, embora não tão mau porque os próprios operadores e autoridades locais o melhoraram, embora, em grande parte, fora da lei como é costumeA única coisa sobre que havia consenso, há 30 anos publicação pela DGTT do Manual de Transportes de Transportes locais e regionais, em todas conferências e artigos, era que o RTA não servia e que nova legislação era necessária2016 08 27 R Stussi
11-05-2016 10:02:59 por Carlos Gaivoto
Em 1985 foi criada na região de Madrid a CRTM Consórcio regional de Transportes de Madrid que permitiu fazer a integração modal, tarifária e administrativa. Desde aí, o planeamento e a organização do sector ficou beneficiada e os principais problemas começaram a ser resolvidos, bastará ver os valores da evolução da procura a partir de 1987 com TMCA surpreendente. Em França, onde cerca de 300 autoridades de transporte público urbano se reúnem anualmente e promovem encontros regulares com a UTP operadores, fazem do TP a ferramenta fundamental da reestruturação da qualidade de vida das cidades, além da criação de emprego qualificado e inovação permanente, como podem verificar aqueles que no próximo mês de Junho 14 a 16 se desloquem a Paris para participar na Feira Internacional do TP.A dinâmica estratégica do TP representa para a maior parte das cidades Europeias um vector de economia urbana sustentável. A orientação é dar toda a prioridade ao TP para tornar as deslocações menos dependentes do automóvel e assim criar u paradigma de sustentabilidade e que até combate os efeitos perniciosos da dispersão urbana, nomeadamente nos orçamentos municipais e do Estado.Aqueles países têm estas autoridades de transporte e outras entidades públicas da administração pública central e local que nós cá não temos. Por exemplo, a sua articulação com as Agências de Urbanismo, responsáveis por elaborar as propostas de PLU Plan Local dUrbanisme, o equivalente ao PDM ou os SCOT Schéma de Cohérence Territorial, o equivalente ao PROT, permitelhe uma certa independência entre o conhecimento científico de planear e o saber de gerir a coisa pública com mais autonomia das partes e maior responsabilidade técnica dos que planeiam e a responsabilidade política dos que tomam decisões e gerem a coisa pública. Numa democracia a partilha de responsabilidades é democrática.No aparelho de Estado Português não existem essas entidades e tudo é feito debaixo do mesmo tecto, o que permite os abusos dos Planos serem elaborados de acordo com as vontades dos decisores/ministros/secretários/vereadores ou decisor/1º ministro/presidente de município. Os resultados são conhecidos a dispersão urbana onde prolifera a fragmentação territorial e a segregação social e gerou desperdícios de espaço, tempo, energia, e maltrata o ambiente urbano com o aumento do peso nas Dívidas e nos Défices do Estado e dos Municípios.Portanto, deixemonos de experimentalismos e vamos ao que interessa. Definir uma autoridade com as suas funções e responsabilidades Já estava feito na lei 1/2009. O que é preciso Organizar institucional e politicamente este sector do transporte público urbano. E aqui, também não há nada de inventar. Os modelos são opções de escolha do caminho da sustentabilidade, isto é, quando se pretende que as cidades e regiões façam a sua transição ecológica, o sector deve ser incluído nessa estratégia e o que é preciso é pôr rapidamente gente qualificada a trabalhar nesse sentido. É preciso ter do lado do aparelho central a idoneidade científica e técnica para dar apoio às entidades que se situam ao nível mais local e regional. Todos os países têm concretizado essa actuação: a França nos últimos 20 anos institucionalizou a articulação entre as agências de urbanismo, as AOTU Autoridades Organizadoras do Transporte Urbano, as CETES/CEREMA centro de estudos técnicas de urbanismo e transportes, os programas de investigação PREDIT e PUCA, além das leis/poder legislativo a acompanhar a obrigatoriedade de PDU, PLU, SCOT, lei da racionalização do ar e energia, a lei SRU Solidariedade e Renovação Urbana, a política social tarifária vejase o que aconteceu agora com a tarifa única para toda a região de Paris, etc. a Alemanha com a política de Transport Alliance em que a 1ª autoridade foi constituída em Hamburgo em 1967 e só nos últimos 20 anos deu um grande impulso com mais autoridades em que a VDV associação de operadores tem colaborado próactivamente com os Estados da República Federal, o Instituto de Urbanismo que dá apoio a cerca de 100 cidades e regiões, etc., sabendose que em todos eles, o mecanismo de financiamento ao TP é assente nesta lógica de ganhos e vantagens de sustentabilidade das cidades o exemplo de Versement Transport criado em 1971 pelo governo de Giscard dEstaing é elucidativo dessa clarificação sobre a importância estratégica do TP tal foi, também, a leitura da LOTI Loi de Transports Intérieurs de 1982. Portanto, há é que arregaçar as mangas e duma vez por todas, pôr estas autoridades ao caminho, ou seja, a funcionar mas, para isso, o Governo do Estado deve cumprir o que por lei é a prioridade de criar esses instrumentos de planeamento, de gestão e financiamento do investimento e da exploração, ou seja, não basta fazer a lei 75/2013 criação das CIM ou a 31/2014 usos do solo sem trabalhar ao nível interministerial a solução de integração e coerência territorial. Haja cidadania, ecologia e a democracia suficiente para saber instituir de forma correcta um conjunto de instrumentos e de entidades com funções e responsabilidades técnica e científicas de todo este programa o mais rapidamente possível. E por que é de agenda e programa que se trata, a pergunta que se deve colocar é: do que é que estão à espera QUAL É A DÚVIDA Os exemplos de países que fizeram esta institucionalização do sector é assim algo tão transcendente ou o interesse público não merecem esta acção urgente As AOTU devem generalizarse pelas várias CIM e Regiões, o sector agradece e os que fazem as suas deslocações diárias devem ser poupados aos tempos, doenças e dinheiros perdidos em tanto congestionamento, acidentes e tratamentos hospitalares causados pelas poluições a que diariamente são sujeitos por aqueles volumes de circulação rodoviária. Não bastam declarações de boas intensões, é preciso agir.
  
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