quarta-feira, 28 de Junho de 2017

 

 
 
 
 
 
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Carga & Mercadorias
16-04-2012

A Caixa de Pandora
Quando em Abril de 2003 surgiu uma proposta de diretiva comunitária denominada “Diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa às unidades de carregamento intermodais” (COM(2003) 155 final), inserida num programa de promoção do transporte marítimo de curta distância, composto por catorze ações, distribuídas por três tipologias (legislativas, técnicas e operacionais), onde se incluía a aplicação do Programa Marco Pólo, as declarações FAL-IMO e as Autoestradas do Mar, uma das ações constava da “Normalização e harmonização de unidades de carregamento intermodais”, na qual se inseria a acima referida proposta de Diretiva, pretendendo definir os requisitos mínimos para que uma determinada unidade de carga fosse considerada uma UECI (unidade Europeia de Carregamento Intermodal).

Abreviando a história, a qual é longa e sinuosa, é certo e sabido que uma das UECI’s que cumpria com os requisitos era o contentor de 45’ palletwide, ou seja que poderia acomodar no seu interior, lado a lado, três europaletes (1,20 m x 0,80m de base) na posição longitudinal ou duas na posição transversal, conseguindo neste último caso, transportar mais uma palete de estrado que os semirreboques, (34 em vez de 33).

É claro que isto não era um bom augúrio para certa área de transportes que via aqui uma ameaça e as forças de bloqueio fizeram-se sentir.

Conforme estava previsto, os contentores de 45’ foram banidos das estradas Europeias em 2006 (prorrogado até 2007), por não cumprirem com a Diretiva Comunitária 96/53/EC que regula as dimensões e pesos máximos do transporte rodoviário. Tudo porque este equipamento, ao ter mais 11,6 cm de comprimento do que o semirreboque, via os seus cantos frontais ultrapassar o limite do semicírculo com um raio de 2,04 metros, centrado no pino do trator rodoviário, em cerca de 2,5 cm.

Que se saiba, os contentores de 45’ que até aquela data circularam pelas estradas Europeias e que continuam a circular, embora apenas em percursos nacionais, os quais isentaram a aplicação da Diretiva, nunca tiveram registo de acidentes devido a esse excesso de dimensão.

Isto levou à necessidade de se reinventar o contentor de 45’ e aplicar-lhe cantos frontais especiais, os quais possuem um formato que permite manter o equipamento dentro dos limites legais, roubando-lhe porém a possibilidade de carregar as 34 paletes, podendo apenas carregar 33, ficando equiparado ao semirreboque (primeira derrota).

Como estes cantos especiais tinham sido inventados e por isso sujeitos a patente, este tipo de equipamento não podia ser considerado como um standard e uma UECI pelo CEN (Comité Européenne de Normalisation) (segunda derrota). Não obstante, aí andam e cada vez em maior número realizando um excelente trabalho.

Na altura, houve a oportunidade de se sugerir a alteração da Diretiva 96/53/EC, a qual apresentava alguns erros de ignorância do legislador que necessitavam de correção.

A resposta foi perentória: “Nem pensar nisso. Isso seria como abrir a Caixa de Pandora, pois toda a gente iria querer alterações”.

Enfim. Lá se refutou, mas não se conseguiu fazer vingar a razão em face de tanta ignorância. Nenhuma das pessoas que estavam na altura na DGVII a tratar destes assuntos, tinham visto um contentor por dentro, enquanto por fora só ao longe e mal. Lá se arranjou uma visita a um parque para que comparassem mas foi em vão.

Os anos foram passando e qual não é o espanto quando agora finalmente se fala em proceder a alterações à Diretiva 96/53/EC. Qual o motivo? Melhorar a intermodalidade de base marítima? Não. Pretende-se permitir a circulação europeia dos Mega Camiões, ou mais pomposamente dizendo os EMS (European Modular Systems), com 25,25 m de comprimento e 60 toneladas de peso bruto em vez dos habituais 18,75 m e 40 toneladas.

Na Suécia chegou a lançar-se um programa para camiões com 30 m e um peso de 90 T.

Veja-se bem que quando existia uma pequena diferença de 11,6 cm e existiam erros crassos na Diretiva nada se podia fazer, mas agora como é para algo tão erradamente importante, já não existem receios.

É claro que este tipo de soluções trará uma redução de custos fixos (dois motoristas farão o trabalho de três). O motorista representa cerca de 66% dos custos fixos e 38% dos custos globais por camião (observatório dos transportes de Espanha).
Poder-se-á obter alguma redução da emissão de CO2, mas nunca será de um terço porque estas coisas não são proporcionais, para além do facto de as emissões de CO2 representarem apenas 25% dos custos externos marginais do transporte rodoviário, enquanto o congestionamento representa 32%, e este não desaparecerá, devendo mesmo agravar-se.

Conclusão. Para apoiar soluções intermodais fáceis e óbvias com base no transporte marítimo de curta distância só existiram dificuldades. Quando se trata de apoiar soluções que fazem menos sentido sobre todos os pontos de vista, são só facilidades.

A hipocrisia parece ser uma doença que alastra facilmente, esquecendo-se os seus praticantes que existe uma coisa que se chama memória e que é difícil de apagar.
por: João Soares
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