O Dr. José Luís Esquível publica, no TR 160, uma opinião não encontrei este artigo online com o título O Novo Regime Jurídico do Serviço de Transporte Público: onde estamosNão soei porque põe o Novo entre aspas porque, de facto, é novo mas deveria ser muito mais antigo porque enquanto estou de acordo com ele sobre algumas criticas feitas ao RJSPTP que peca em ter saído com muito atrasado e sem suporte de estudos publicados e com um processo de consultação pouco transparente nada estou nada de acordo com a opinião insustentável exprimida relativamente ao RTA, na introdução do artigo Como se pode afirmar coisas como eram claras e conhecidas as regras que disciplinaram a actividade....Para já era difícil conhecer o que estava em vigor, com os atalhos de revogações e actualizações introduzidas durante quase 70 anos. E claras Nem por isto Mas sobretudo o RTA, já há tempos, era ilegal por ser incompatível com o Regulamento Europeu 1370/2007. E em plena contradição com legislação importante entretanto promulgada como a sobre a taxa municipal de transportes o versement des transports da França. da qual foi copiada, mas nunca aplicada, a Lei Base dos Transportes e outras.O RTA não permitiu concorrência em termos modernas só por acumulação de kms de licenças atribuídas o que desfavoreceu novos players com excepção dos transportes urbanos. Mas estes foram tão mal definidas em dois artigos 9899 do RTA que quase todos é já são mais que meia centena eram ilegais face ao RTA O RA não permite orientação e enquadramento para muitas componentes de um sistema comodal moderno. Não contemplava Demand Responsive Transportes que o RJSPTP e nova legislação avulsa erroneamente chama transportes flexíveis nem táxis partilhados, embora funcionava, num só caso Beja, há 15 anos, enquanto estes serviços se multiplicaram Europa e fora e muito menos sistemas de plataformas para ridehailing sistemas tipo UBER nem transportes autónomos nem serviços mistos passageiros / mercadoria / logística urbana nem teletrabalho onde curiosamente, além dos EUA e a Austrália, Colúmbia é a estrela da inovação. E outro conceito mau formulado pelo RTA é o conceito de exclusividade, ultrapassado e mau abordado pelo RJSPTPComo então eram claras e conhecidas as regras que disciplinaram a actividade.... só se se fala de um sistema completamente fora da moda e antiquado como o do Portugal, embora não tão mau porque os próprios operadores e autoridades locais o melhoraram, embora, em grande parte, fora da lei como é costumeA única coisa sobre que havia consenso, há 30 anos publicação pela DGTT do Manual de Transportes de Transportes locais e regionais, em todas conferências e artigos, era que o RTA não servia e que nova legislação era necessária2016 08 27 R Stussi

Em 1985 foi criada na região de Madrid a CRTM Consórcio regional de Transportes de Madrid que permitiu fazer a integração modal, tarifária e administrativa. Desde aí, o planeamento e a organização do sector ficou beneficiada e os principais problemas começaram a ser resolvidos, bastará ver os valores da evolução da procura a partir de 1987 com TMCA surpreendente. Em França, onde cerca de 300 autoridades de transporte público urbano se reúnem anualmente e promovem encontros regulares com a UTP operadores, fazem do TP a ferramenta fundamental da reestruturação da qualidade de vida das cidades, além da criação de emprego qualificado e inovação permanente, como podem verificar aqueles que no próximo mês de Junho 14 a 16 se desloquem a Paris para participar na Feira Internacional do TP.A dinâmica estratégica do TP representa para a maior parte das cidades Europeias um vector de economia urbana sustentável. A orientação é dar toda a prioridade ao TP para tornar as deslocações menos dependentes do automóvel e assim criar u paradigma de sustentabilidade e que até combate os efeitos perniciosos da dispersão urbana, nomeadamente nos orçamentos municipais e do Estado.Aqueles países têm estas autoridades de transporte e outras entidades públicas da administração pública central e local que nós cá não temos. Por exemplo, a sua articulação com as Agências de Urbanismo, responsáveis por elaborar as propostas de PLU Plan Local dUrbanisme, o equivalente ao PDM ou os SCOT Schéma de Cohérence Territorial, o equivalente ao PROT, permitelhe uma certa independência entre o conhecimento científico de planear e o saber de gerir a coisa pública com mais autonomia das partes e maior responsabilidade técnica dos que planeiam e a responsabilidade política dos que tomam decisões e gerem a coisa pública. Numa democracia a partilha de responsabilidades é democrática.No aparelho de Estado Português não existem essas entidades e tudo é feito debaixo do mesmo tecto, o que permite os abusos dos Planos serem elaborados de acordo com as vontades dos decisores/ministros/secretários/vereadores ou decisor/1º ministro/presidente de município. Os resultados são conhecidos a dispersão urbana onde prolifera a fragmentação territorial e a segregação social e gerou desperdícios de espaço, tempo, energia, e maltrata o ambiente urbano com o aumento do peso nas Dívidas e nos Défices do Estado e dos Municípios.Portanto, deixemonos de experimentalismos e vamos ao que interessa. Definir uma autoridade com as suas funções e responsabilidades Já estava feito na lei 1/2009. O que é preciso Organizar institucional e politicamente este sector do transporte público urbano. E aqui, também não há nada de inventar. Os modelos são opções de escolha do caminho da sustentabilidade, isto é, quando se pretende que as cidades e regiões façam a sua transição ecológica, o sector deve ser incluído nessa estratégia e o que é preciso é pôr rapidamente gente qualificada a trabalhar nesse sentido. É preciso ter do lado do aparelho central a idoneidade científica e técnica para dar apoio às entidades que se situam ao nível mais local e regional. Todos os países têm concretizado essa actuação: a França nos últimos 20 anos institucionalizou a articulação entre as agências de urbanismo, as AOTU Autoridades Organizadoras do Transporte Urbano, as CETES/CEREMA centro de estudos técnicas de urbanismo e transportes, os programas de investigação PREDIT e PUCA, além das leis/poder legislativo a acompanhar a obrigatoriedade de PDU, PLU, SCOT, lei da racionalização do ar e energia, a lei SRU Solidariedade e Renovação Urbana, a política social tarifária vejase o que aconteceu agora com a tarifa única para toda a região de Paris, etc. a Alemanha com a política de Transport Alliance em que a 1ª autoridade foi constituída em Hamburgo em 1967 e só nos últimos 20 anos deu um grande impulso com mais autoridades em que a VDV associação de operadores tem colaborado próactivamente com os Estados da República Federal, o Instituto de Urbanismo que dá apoio a cerca de 100 cidades e regiões, etc., sabendose que em todos eles, o mecanismo de financiamento ao TP é assente nesta lógica de ganhos e vantagens de sustentabilidade das cidades o exemplo de Versement Transport criado em 1971 pelo governo de Giscard dEstaing é elucidativo dessa clarificação sobre a importância estratégica do TP tal foi, também, a leitura da LOTI Loi de Transports Intérieurs de 1982. Portanto, há é que arregaçar as mangas e duma vez por todas, pôr estas autoridades ao caminho, ou seja, a funcionar mas, para isso, o Governo do Estado deve cumprir o que por lei é a prioridade de criar esses instrumentos de planeamento, de gestão e financiamento do investimento e da exploração, ou seja, não basta fazer a lei 75/2013 criação das CIM ou a 31/2014 usos do solo sem trabalhar ao nível interministerial a solução de integração e coerência territorial. Haja cidadania, ecologia e a democracia suficiente para saber instituir de forma correcta um conjunto de instrumentos e de entidades com funções e responsabilidades técnica e científicas de todo este programa o mais rapidamente possível. E por que é de agenda e programa que se trata, a pergunta que se deve colocar é: do que é que estão à espera QUAL É A DÚVIDA Os exemplos de países que fizeram esta institucionalização do sector é assim algo tão transcendente ou o interesse público não merecem esta acção urgente As AOTU devem generalizarse pelas várias CIM e Regiões, o sector agradece e os que fazem as suas deslocações diárias devem ser poupados aos tempos, doenças e dinheiros perdidos em tanto congestionamento, acidentes e tratamentos hospitalares causados pelas poluições a que diariamente são sujeitos por aqueles volumes de circulação rodoviária. Não bastam declarações de boas intensões, é preciso agir.